Pentingnya feedback untuk pembalap motogp dan rider berkendara di jalan raya

Posted on Updated on

rainey doohan catalunya 1992

Wayne Rainey & Mick Doohan GP500 : Pembalap top level mampu menangkap sinyal feedback yang dilontarkan motor dalam fraksi sangat kecil 

Dari berita suka terdengar keluhan pembalap motogp terhadap ban depan (front end) motor yang tidak cukup memberi masukan atau feedback.  Karena itu motor tidak dapat di pacu lebih cepat lagi dalam tujuan mencetak fastest lap saat qualifikasi atau memperoleh podium ketika balapan.
Begitu feedback berkurang demikian pula feeling dan determinasi dalam proses mengerem, berbelok miring memasuki tikungan, membangun speed di mid-corner dan akselerasi di ujung corner. Bisa jadi lap time akan merosot lebih lambat 3-4 detik dari sebelumya.
Perumpaman pacar yang kurang kasih perhatian membuat feeling jadi berantakan. Demikian pula feeling pembalap apabila kurang feedback dari ban depan rasa percaya diri menurun muncul rasa was-was khususnya menekan motor ditikungan sampai ujung batas.
Feedback adalah sinyal atau isyarat yang dilontarkan motor ke rider melalui kontrol yang ada seperti : stang (handlebar), ban belakang dan throttle ataupun tingkah laku-handling. Dan feel ialah kemampuan menangkap isyarat atau sinyal tersebut untuk direspon secara tepat.
Pembalap top level motogp atau WSBK dan lainnya sangat bergantung pada feedback dan feel yang kebanyakan di asosiasikan dengan ban depan. Kecepatan mereka menikung begitu menakjubkan mengajak motor sering bermain di garis batas ketersediaan traksi. Hal itu tidak lepas dari kekuatan feel mereka atau merasakan feedback pada tingkatan yang sangat tipis. Kalau ditegaskan lagi gap antara masih ada grip dan tumpah ke aspal itu sedikit sekali. Tanpa adanya feedback artinya bagaikan menuruni tangga dalam ruangan yang gelap gulita.
Ban street performa tinggi modern seperti Pirelli Diablo Rosso III begitu mencapai temperatur kerja mampu memberikan grip yang sangat lengket. Akan ngak mudah bagi rider amatir atau yang sudah tingkat mahir (advanced) pun memaksa grip ban terlepas dari aspal pada waktu trackday.
Ban slicks Pirelli Diablo Superbike yang biasa dipakai balapan WSBK menyediakan grip di atas ban street performa tinggi. Apalagi tingkatan ban slicks Michelin motogp dengan carcass lebih kaku dan temperatur kerja sedikit di atas Diablo Superbike, menyediakan grip ultra lengket begitu sampai pada temperatur kerja. Bisa dibayangkan bagaimana pembalap papan atas motogp membawa terus motor bermain di ujung batas kemampuan grip demi meninggalkan lawan dibelakang.
Kemampuan mereka begitu istimewa menangkap isyarat dari front end secara konstan menjadikan kecepatan tiap tikungan misalnya sepersepuluh detik dapat lebih cepat.
Grip ban sendiri sebenarnya tidak selamanya sama atau konstan. Awalnya grip pada level tertinggi begitu lap demi lap berlangsung maka lapisan (layer) compound makin terkikis oleh aspal. Daya cengkram ban ke aspal pun menurun. Hebatnya skill pembalap papan atas dengan adanya feedback maka selalu mampu berada di ujung batas grip. Memanfaatkan sisa grip yang ada supaya tetap lebih cepat dari lawan-lawannya sampai akhir lomba.
Tiap pembalap mempunyai feel yang berlainan terhadap tipe compound yang dipakai. Biasanya ban slicks dengan struktur carcass semakin soft akan memberikan feedback lebih banyak dibandingkan hard compound.
Jorge Lorenzo sewaktu membawa Yamaha M1 memerlukan ban lebih soft. Corner speed yang ia bangun melewati tikungan kecepatan medium-high mengharuskan motor miring lebih lama. Untuk mengetahui sampai dimana grip selama berada di bagian ujung (edge) ban ia memerlukan intensitas feedback yang kuat.
Marquez memilih compound keras (hard) mempraktekkan teknik hard braking dari kecepatan sangat tinggi memasuki slow corner V gir 1. Boleh dibilang teknik hard braking nya lebih brutal dari pembalap lain untuk itu hanya hard compound yang mampu tahan lebih lama. Marquez tidak terlalu lama posisi miring maka feedback ban depan tidak harus sekuat yang diperlukan JL
Kemampuan merasakan atau feel terhadap apa yang terjadi pada ban depan adalah skill yang dibangun dari banyaknya jam terbang. Bagaimana koordinasi syaraf atau otot tangan merasakan handle bar kemudian mengirim data ke otak supaya rider bereaksi.
Untuk rider bukan pembalap pro juga dapat mengembangkan kemampuan feel ini. Sebenarnya selama kita riding di jalan raya sering kali merasakan apa yang dikirim oleh front end. Kita rasakan grip yang lengket melewati jalanan kering dan kasar (abrasive) adalah sinyal dari ban depan. Begitu pun jalanan berubah halus dan basah kita langsung merasakan bahwa grip tidak sekuat di jalanan kering dan abrasif yang kita lewati sebelumnya. Dari kedua kondisi jalanan itu yang kita rasakan adalah bentuk feedback dari ban depan.
Demikian juga feedback yang dikirim ban belakang. Jalanan kering si rider merasakan grip ban belakang banyak tersedia memberikn daya dorong. Kemudian pada saat akselerasi keluar tikungan yang basah dan ber aspal halus ban belakang sedikit spin. Rider segera mengurangi throttle dan itu adalah bentuk reaksi setelah mendapatkan feedback yang ia rasakan.
Kunci menangkap segala isyarat dari front end ialah untuk tidak kaku (stiff) di kedua tangan akibat berat badan terlalu besar bertumpu ke situ. Tangan yang kaku akan membatasi pergerakan ban depan dengan aspal, bersamaan menghalangi apa yang ingin diberitahu oleh motor. Maka badan bagian atas (upper body) sebaiknya bertumpu di pinggang untuk mengurangi tekanan di kedua tangan.

lawson NSR500 1989

Eddie Lawson NSR500 : Tanpa tersedianya feedback dari ban depan, bermain di ujung batas grip sama saja menuruni tangga dalam ruangan yang gelap pekat

Selain itu rider harus berikan perhatian terhadap apa yang motor beritahu melalui feedback. Tanpa ada perhatian kesitu maka isyarat yang dilontarkan motor tidak dapat ditangkap dan dicerna secara baik.
Memahami tingkah laku motor juga bagian dari merasakan apa yang terjadi. Misalnya motor tidak menurut supaya tetap berada di line ketika miring di mid-corner adalah salah satu cara penyampaian atau komunikasi bahwa ada sesuatu yang tidak beres sedang berlangsung. Apa karena set up suspensi atau chassis geometry.

Kawasaki Ninja300 2013 F

Dalam realitanya motor selalu berkomunikasi melalui cara bereaksi ketika kita kendarai. Apakah itu di sirkuit atau di jalan raya.

Perubahan mayoritas setup suspensi paling mudah untuk segera dirasakan oleh rider yang masih pemula. Berlainan dengan pembalap pro dimana mereka mampu merasakan perbedaan chassis dalam fraksi yang kecil. Dan itu dimungkinkan karena kepekaan menangkap isyarat walaupun sangat tipis.
Pada dasarnya motor selalu berkomunikasi tiap kali dikendarai di lintasan sirkuit ataupun di jalan raya. Tinggal bagaimana si rider mencernanya. Jadi ngak aneh kalau ada pembalap seolah-olah mengajak bicara motornya.
Berjalannya waktu bertambahnya jam terbang lambat laun kemampuan rider pemula menangkap pesan yang dilontarkan motor akan semakin peka dan segera merespon secara tepat. Keuntungan yang diraih tidak lain lap time jadi semakin cepat dari sebelumnya.
Jalan raya memang bukan tempat memacu kecepatan atau mencoba grip ban sampai ujung batas. Tapi tetap sangat penting mengasah kepekaan merima sinyal yang dikirim motornya selama berkendara. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s