Ducati mengatur power dengan jet exhaust

Posted on Updated on

MiG29 Afterburner Team BHP

Mig 29 Fulcrum afterburner (Team-BHP.com)

Seperti kita sudah faham bahwa cara kerja engine mirip seperti pompa udara, hanya ditambah ada ledakan dimana berperan menciptakan energi gerak. Aliran udara yang masuk menentukan berapa besar dan efisien tekanan ledakan (combustion pressure). Makin cepat dan banyak aliran udara (airflow) masuk ke dalam silinder makin besar combustion pressure diproduksi dan selanjutnya berubah menjadi tenaga putar (twisting force) atau torsi.
Tapi itu tidak terlepas dari penilaian seberapa efisien jumlah bbm dapat dirubah menjadi torsi atau power yang di artikan dengan brake specific fuel consumption (BSFC). BSFC value pada level paling rendah dimana engine mampu menciptakan power besar dengan sedikit konsumsi bbm. Dengan memakai hitungan fuel flow (in pound per hour) / HP atau fuel flow (in gallon per hour) x 5.92 / HP.
BSFC diukur oleh engine tuner di atas mesin dyno dalam keadaan dikenakan beban penuh, 100 persen throttle (WOT) dan rpm konstan. Tapi sayangnya engine tidak dapat merubah energi panas sepenuhnya itu menjadi energi gerak. Hanya 1/3 yang bisa di transfer ke crankshaft, sisanya terbuang melalui sisitim pendingin dan exhaust system.
Jadi target penting para engine builder adalah mengurangi energi panas yang terbuang itu sebanyak mungkin melalui cara menyempurnakan efisiensi pembakaran seperti rancangan ruang bakar (combustion chamber), bentuk permukaan piston dan juga sistim pembuangan gas (exhaust system). Ini dapat disempurnakan maka BSFC value engine dapat ditekan lebih rendah bersamaan power output menjadi semakin besar.
Ducati membawa rancangan baru pada bagian exhaust system seperti yang diberitakan oleh bennetts.co.uk . Menarik dari design ini bagian ujung exhaust dapat bergerak seperti diafragma kamera. Berubah ukuran (variable) diameter sesuai kebutuhan dengan penggerak dinamo elektrik yang tersambung dengan ECU. Mirip cara kerja nozzle jet (corong) engine pesawat tempur.

Ducati Variable Jet Exhaust

Variable jet exhaust diameter dapat berubah mengikuti engine rpm (bennetts.co.uk)

Objektif dari sistim ini tepatnya belum dapat dipastikan tapi perubahan diameter knalpot berhubungan terhadap efisiensi pembuangan gas. Semakin bagus maka di ikuti pula torsi yang dihasilkan karena efisiensi volumetrik (VE) juga meningkat pada rentang rpm tertentu.

Yamaha M1 Motorland UK

Yamaha M1 diameter header & collector pipes menentukan efisiensi gas pembakaran keluar knalpot terutama pada rpm dimana torsi puncak berada (Motorlands.eu)

Engine bekerja seperti pompa udara dengan itu aliran udara (airflow) yang masuk ke silinder dan gas hasil pembakaran harus efisien bergerak supaya power dapat diciptakan mencapai level maksimum. Tapi udara juga bergerak seperti air di dalam selang apabila ditekan pada bagian ujung maka air akan lebih cepat lagi. Diameter ujung knalpot mengecil atau membesar akan mempengaruhi dinamika aliran udara dari dalam engine. Pada putaran tinggi diperlukan diameter lebih besar dibandingkan di rpm rendah atau tengah. Engine motogp 4 cylinder 1000cc yang beroperasi menyentuh 18000-19000 rpm, profil camshaft (durasi, valve lift, overlap) sangat radikal memerlukan diameter pipa header, pipa kolektor lebih besar dibandingkan Kawasaki naked bike Z1000 Sugomi 1000cc redline di putaran jauh lebih rendah yaitu 11000 rpm.
Dengan variable exhaust dimana diameter ujung knalpot dapat diubah melalui throttle-by-wire dan perintah ECU ini akan selalu menyediakan gas buang keluar secara efisien pada tiap rentang rpm. Diameter akan makin membesar mengikuti naiknya putaran mesin, sebaliknya mengecil pada saat beroperasi di putaran rendah. Motor akan lebih cepat atau setidaknya engine akan mampu lebih efisien lagi.
Apakah sistim yang di patent kan ini akan dipergunakan pada superbike model terbaru Ducati dengan V4 cylinder tahun 2019 atau juga di aplikasi pada jajaran motogp nya musim balap tahun depan. Sejauh tidak ada peraturan Dorna yang melarang. Demikian Wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

10 thoughts on “Ducati mengatur power dengan jet exhaust

    dwipram said:
    Maret 14, 2017 pukul 7:05 pm

    Apa Ducati salad box yg ddekat knalpot itu mrupakan sensor yg mngatur diameter diafragma buka ttup itu ya om?? agar terotomatisasi salad box dtempatkan tepat di sebelahnya hhehe…

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Maret 14, 2017 pukul 7:51 pm

      Sepertinya rancangan variable jet exhaust ini belum di apikasikan ke motogp.

      Kalau salad box masih misterius Pak, mahluk apa yg bersemayam di dalemnya. Katanya box data logger, atau alat utk meredam chatter dll

      Suka

    Nur said:
    Maret 15, 2017 pukul 1:09 pm

    Salad box yang ada di buritan gp17 adalah elektronik yang asalnya dari bagian depan motor..Ducati merombak total bagian depan imbas dari pelarngan winglet…
    Mgkin g ckup ruang hingga di pindah ke belakang…

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Maret 15, 2017 pukul 1:51 pm

      Thanks atas infonya. Mungkin data logger sperti yg di asumsikan oleh pengmat motogp

      Suka

    ira satryana said:
    Maret 16, 2017 pukul 4:57 am

    Info yg menarik..Kalau gk salah RCV mengaplikasikan turbin torsi pesawat jet
    roll royce, mohon koreksiny 😊tx

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Maret 16, 2017 pukul 8:18 am

      Klau torsi turbin buatan Rolls Royce blum tau sy. Mungkin torductor : Sensor torsi di output shaft gearbox

      Suka

        ira satryana said:
        Maret 16, 2017 pukul 7:11 pm

        Ok mbah..tx

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Maret 16, 2017 pukul 9:00 pm

        Siip, sama-sama

        Suka

    tri_aja_gunung_kidul said:
    Maret 16, 2017 pukul 9:54 pm

    Sepertiny ducati makin jor joran buat tehnologi motogp nya..hemmm
    kl yamaha msh berprinsip mesin bagian dr sasis jd sepertiny tdk terlalu radikal dr sisi mesin..
    lain hal nya pabrikan lain. honda/ktm/aprilia sprt nya masih fokus ke mesin buat kejar power sebesar besarnya..
    kl suzuki uda pede dgn mesin saat ini pdhl mnrtku krn biar ngirit cost ..hehe bikin mesin full baru kan muahal…
    Kecuali honda tiap tahun mesin baru dan suka jalan yg sulit sprtny..

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Maret 17, 2017 pukul 9:29 am

      Iya bener, Yamaha lebih utamakan kestabilan motor di tikungan supaya bisa bawa kecepatan setingginya di tikungan gir 3-4. Chassis geometry, suspensi di setup utk tujuan itu. Penyaluran power terlalu agresif ban gampang spin pas motor masih miring akibat software sekrang ngak secanggih dulu. Corner speed JL dg ban Bridgestone luarbiasa.

      Kalu Honda lebih tekankan kestabilan ekstrim hard braking dan akselerasi. Kecanggihan Marquez di tikungan stop n go gir 1-2, masuk lebih dalam kemudian miring dg sudut tajam (square off) dan secepatnya dia tegakkan lgi utk akselerasi keluar tikungan. Biasanya di tikungan hairpin, chicane dan L radius sempit. Kalau kata Crutchlow karakter nikung Honda dg pola V, posisi miring tajam tpi hanya sebentar kmudian secepatnya motor ditegakkan lgi. Motor ngak bgitu lama bertumpu pd bagian pinggir ban. Sebaliknya ridng style JL lebh lama memakai bagian ujung ban.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s