Teknik menikung MotoGP

Posted on Updated on

shina-nakano-zx-rr-spoert-rider-2004

Shinya Nakano Kawasaki ZX-RR MotoGP. Semakin bertambah lean angle grip ban semakin lemah dan motor jadi kurang stabil. Pada lean angle maksimum berat badan rider ke sisi dalam yang mengendalikan motor, ban depan hanya membantu stabilkan saja (Sport Rider 2004)

Memasuki tikungan merupakan fase berkaitan langsung dengan corner speed dan akselerasi. Corner speed yang dibangun menentukan seberapa cepat dan efektif pembalap akselerasi di akhir tikungan. Makin cepat rangkaian proses masuk dan keluar tikungan makin besar peluang rider meninggalkan kompetitornya.
Menurut Andy Ibbott hasil motor melewati tikungan dipengaruhi oleh banyak perbedaan, seperti pembalap, layout sirkuit, radius atau bentuk tikungan, compound ban slicks dan seterusnya. Motor GP 125cc 2-tak mempunyai rencana yang berbeda dengan motogp, Suzuki akan berbeda strategi dengan Ducati dll.
Peranan ban seperti kasus yang menimpa Jorge Lorenzo pada musim 2016 dengan ban slicks Michelin, performanya tidak tercapai akibat margin grip untuk riding style nya hanya tersedia sedikit. Ketika temperatur di lintasan drop maka drop pula performanya. JL kepayahan membangun corner speed dimana selama ini menjadi senjata pamungkas mengalahkan para kompetitor. Berlainan pada saat memakai Bridgestone mampu sukses merebut 3 kali titel juara dunia.
Setiap racing line yang diambil pembalap ditentukan oleh seberapa cepat dia mampu belok dengan motornya, berapa banyak grip ban depan dan belakang yang ada saat itu. Semakin menipis grip maka akan berbeda letak mengambil titik pengereman (brake marker), titik belok (turn-in point), lebar sudut kemiringan (lean angle) motor dll. Menurut Andy Ibbot pembalap ingin terbaik terhadap semua yaitu masuk dan keluar tikungan secara cepat, tapi sayangnya hukum fisika membatasi itu. Rider terpaksa memilih antara :
  • Go in fast but come out slow 
  • Go in slow but come out fast
Go in slow come out fast bukan berarti speed motor harus pelan memasuki tikungan karena kecepatan di mid corner ditentukan dari kecepatan awal. Dengan itu pembalap berupaya membawa motor secepat yang dimungkinkan ketika memasuki pintu tikungan. Demikian pula go in fast come out slow, rider tetap harus mengejar speed tertinggi dimungkinkan pada saat akselerasi keluar corner. Selalu mencari titik maksimum di setiap area tikungan.
Basic racing line dimana sering dilakukan, radius tidak tajam rider berbelok lebih awal artinya titik pengereman (brake marker) juga lebih awal. Problem kemungkinan muncul ketika lean angle makin bertambah memasuki mid corner akibat melawan gaya sentrifugal dimana selalu mengajak motor ke sisi luar. Secara bersamaan bertambah lean angle grip ban berada pada area sangat lemah, menjadi tidak mudah untuk menambah gaz supaya motor tetap balance. Ban depan menerima beban terbanyak motor jadi kurang stabil dan cenderung susah untuk tetap berada di line.
Problem kedua yaitu luas pandangan si rider terbatasi ketika mulai berbelok miring menuju apex. Bagaimana situasi setelah apex tidak bisa di rencanakan karena kemampuan pengelihatan tidak bisa menjangkau area itu. Akibatnya begitu full akselerasi kemungkinan motor akan melesat lebih banyak ke arah sisi luar lintasan.

cornering-technique-3-copy

Trackday Hub

Late apex atau squaring off pembalap meletakkan titik pengereman lebih dekat ke pintu tikungan. jarak pandangan di area corner lebih luas memungkinkan membuat rencana exit yaitu memilih line secara tepat. Sudut kemiringan motor lebih tegak grip ban dengan aspal tersedia banyak untuk digunakan akselerasi full lebih awal dan dapat lebih kencang keluar tikungan.
Teknik ini mengharuskan motor mendatangi pintu corner lebih lambat, tapi mampu melesat cepat di apex dengan line dapat terukur menghindari harus melebar ke sisi luar di lintasan lurus. Keuntungan line akselerasi yang lurus yaitu lean angle lebih tegak dan motor lebih stabil karena suspensi dapat bekerja efektif.
Kenyataannya sudut miring (lean angle) bukan sahabat baik rider ketika sedang berbelok cepat di tikungan. Semakin miring dan cepat motor di tikungan makin lemah traksi yang disediakan ban dengan aspal. Kekuatan (force) dihasilkan pada waktu menikung selalu menekan ban ke arah sisi luar. Dengan itu makin tegak (upright) posisi motor akan lebih ideal ban menyediakan grip. Tapi posisi lebih tegak cenderung mengajak motor melebar ke sisi luar, untuk counter hal negatif ini biasanya pembalap hanging off atau memposisikan berat badannya keluar dari fairing ke arah sisi dalam tikungan. Riding style seperti ini memungkinkan lean angle motor dapat lebih tegak, line tetap terjaga dan mampu lebih cepat melewati tikungan.
Menurut Keith Code, mantan pembalap AMA Superbike cukup terkenal tahun 80 an dan pendiri sekolah Superbike di California, sudut kemiringan mempengaruhi keseimbangan motor, semakin miring sudut motor semakin berkurang keseimbangannya. Juga luas permukaan ban yang kontak dengan aspal akan berkurang mengikuti sudut kemiringan nya. Hal ini memberi efek terhadap traksi atau daya cengkram ban. Dengan itu sudut kemiringan yang lebih sedikit atau posisi motor lebih tegak (upright) adalah ideal maupun stabil dan memberikan cengkraman grip lebih kuat.
 

haslam-rsv4rf-corner-lean

Haslam hanging off membawa Aprilia RSV4RF WSBK menjaga line sekaligus mendapatkan lebih banyak traksi ban dengan aspal melalui posisi motor yang lebih tegak. Cara ini dimungkinkan melesat lebih cepat di tikungan medium-fast. Gaya sentrifugal selalu menarik motor ke arah luar.

Berapa jauh lean angle di tikungan bergantung pada bentuk dan radius tikungan, semakin sempit maka motor harus lebih rebah. Tapi rider harus tetap menjaga lean angle dan kecepatan yang dibolehkan karena grip ban pada area paling lemah. Melewati batas lean angle dan kecepatan maksimum yang bisa ditahan oleh chassis, ban dan suspensi konsekwensinya hilang grip dan motor tumpah ke aspal. Jadi pembalap ngak asal merebahkan motornya tanpa perhitungan tepat dimana dapat mengalami kerugian.
Pada saat posisi miring maksimum pembalap tidak melakukan akselerasi atau menambah kecepatan motornya dulu karena pada posisi ini daya cengkram atau grip ban pada titik terlemah, sedikit torsi disalurkan dapat mengakibatkan ban belakang spin atau merubah tekanan ban depan dimana akhirnya kehilangan traksi. Biasanya pembalap menggunakan momentum kecepatan dari awal masuk ke corner dan menjaga motor untuk tetap pada kecepatan tersebut (roll on) dengan hanya memberikan sedikit sentuhan halus di throttle. Dengan itu kecepatan si pembalap di awal masuk tikungan sangat penting, menentukan seberapa cepat motor pada saat posisi miring maksimum. Terlalu pelan dia akan kehilangan waktu untuk akselerasi keluar corner, terlalu cepat mengakibatkan motor akan melebar keluar dari racing line, juga hal ini akan pengaruh terhadap lap time.

oliveira-sepang-moto3-japan-bullet

Miguel Oliveira. Lateral speed Moto3 di tikungan dapat sama se level dengan MotoGP atau moto2.

Menurut Keith Code lagi, waktu motor pada sudut miring maksimum ban depan tidak lagi mengarahkan atau men-stir motor, melainkan hanya membantu motor supaya stabil saja. Berat badan pembalap yang mengarah ke sisi dalam (hang off) tikungan membuat motor berbelok dan bagian belakang motor lebih berperan menstabilkan motor. Efek gyroscopic ban belakang mengkontrol hampir semua berat masa motor.
Biasanya kalau motor terlalu cepat masuk tikungan terpaksa harus melebar ke sisi luar pembalap akan koreksi dengan mencari apex dan racing line baru dari pada kembali ke racing line awal. Ini lebih mudah walaupun kehilangan waktu di corner. Dengan kembali ke racing line awal pembalap harus membuka gaz bersamaan juga menambah sudut kemiringan motor yang beresiko ban belakang spin atau terjeleknya motor akan highside.
Motogp, WSBK dan moto2 dapat miring lebih rebah dibandingkan moto3. Hal itu terletak pada faktor lebar ban yang kontak dengan aspal lebih besar. Meskipun begitu moto3 sanggup mencapai kecepatan lateral di tikungan yang sama dengan motogp. Teknik membawa moto3 memang berbeda dengan motogp atau dengan motor lebih besar dan powerful. Moto3 dimana jauh lebih ringan akan mampu memasuki tikungan membawa kecepatan tinggi sampai di mid corner.
Rumus kecepatan lateral adalah A = V pangkat 2 / R . A adalah akselerasi , V untuk kecepatan dan R untuk radius tikungan.

lorenzo-motorcycle-daily

Ban dengan area kontak lebar memungkinkan motoGP miring pada sudut ekstrim melewati tikungan kecepatan medium radius sedang dari pada moto3. Tapi di sudut miring seperti ini grip ban pada level paling lemah. Menambah sedikit gaz atau mengurangi secara tiba-tiba akan membuat motor tidak stabil. Kuncinya throttle yang harus smooth (Motorcycle Daily)

Performa melibas di tikungan selain di dukung oleh skill pembalap, chassis geometry, suspensi motor juga peranan penting daya cengkram ban slicks. Sebaik apapun skill pembalap di kombinasikan dengan setup motor pada tingkatan istimewa, tanpa kekuatan grip akan menjadi tidak berarti. Memakai ban slicks motor secara mantap melesat full pada sudut kemiringan 45 derajat tapi akan jadi bencana kalau memakai ban turing jalan raya apalagi rebah pada sudut ekstrim 60 derajat.
Menurut pembalap WSBK Troy Bayliss tiap tikungan itu berbeda dan tidak ada perfect line. Begitu pula tiap pembalap punya style yang berlainan, motor berbeda merk dan setup dapat mempengaruhi line di tikungan. Sudut camber, elevasi ataupun lintasan bergelombang di tikungan tertentu dapat mengubah arah motor. Cara terbaik menemukan mana racing line tercepat adalah dengan mengikuti pembalap lain. Itu merupakan jalan termudah melihat line dan apex pada tiap tikungan, dari situ rider dapat mencoba atau bereksperimen dalam tujuan menemukan mana yang terbaik untuk rider dan setup motornya. Tidak heran kalau ada pembalap yang mengikuti ketat dibelakang pembalap tercepat untuk mempelajari racing line, misalnya pada saat qualifikasi.

moto3-sport-rider

Moto3 di tikungan kecepatan medium radius sedang (long sweeper) pembalap secara bertahap berusaha naikkan kecepatan sambil hanging off supaya motor tetap berada di line. Throttle makin di buka ketika di ujung tikungan dimana lean angle sudah bertambah tegak dan grip ban juga meningkat (Sport Rider) 

Kecepatan di mid corner menentukan seberapa efektif motor akselerasi keluar tikungan dan hasil itu ngak terlepas dari kecepatan awal motor memasuki tikungan. Rangkaian apakah go in fast come out slow atau go in slow come out fast, rider akan selalu berusaha membawa motor secepat mungkin yang dia mampu. 
Bukaan throttle lebih awal secara smooth di mid corner bukan saja mempercepat akselerasi di ujung tikungan tapi juga memberi pengaruh pada beban torsi lebih sedikit di ban belakang, grip ban jadi lebih awet. Seperti dijelaskan Hayden, seberapa kuat throttle di buka di akhir tikungan dan throttle yang digunakan di awal dan di pertengahan tikungan memperlihatkan skill si pembalap sesungguhnya. Disitu membedakan pembalap top level dan pembalap dengan skill dibawahnya. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

2 thoughts on “Teknik menikung MotoGP

    are wege said:
    Februari 13, 2017 pukul 9:05 pm

    Nah tinggal perbadingan para rider nih Pak dengan ban Michelin.. mana yg lebih di untung kann.. komparasi gaya rider donk pak di bahass..

    Marc Marquez vs vinales vs Rossi vs ianonne

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s