Akselerasi brutal Motogp dan World Superbike

Posted on Updated on

ducati-capirossi-2004

Loris Capirossi terbang membawa Ducati (Sport Rider 2004)

Akselerasi adalah bagian penting saat balapan dengan tujuan menggenapkan upaya rider masuk dan keluar tikungan. Seperti yang kita sudah faham bahwa fastest lap tercipta dari seberapa cepat motor melewati tikungan, bukan topspeed tertinggi di lintasan lurus sirkuit.
Motogp, GP500 2-tak dan WSBK menghasilkan dorongan yang bisa dibilang brutal begitu masuk pada rentang rpm dimana transient torque dan powerband berada. Motor akan wheelie atau ban belakang spin ketika akselerasi. Motogp menyemburkan torsi puncak sekitar 110 Nm pada putaran 14000 rpm. Peak torque motor GP500 dan WSBK juga sekitar 100-110 Nm di putaran lebih rendah yaitu 10500-11000 rpm. Transient torque GP500 dan WSBK mulai sekitar 8000 rpm tergantung setup masing-masing tim dan motogp sedikit lebih di rpm atas lagi. Weight-to-power ratio pada level istimewa menjadikan motor terutama GP500 2-tak sangat efektif akselerasi di sirkuit.
Menjadi kunci yang di kejar oleh pembalap adalah membuka gaz se awal mungkin demi meraih tiap meter lebih cepat. Pembalap tidak menunggu posisi motor sampai tegak dulu tapi berupaya buka throttle pada saat motor masih miring. Berapa banyak sudut kemiringan tergantung dari power yang disalurkan engine. Pembalap moto3 ngak akan begitu kuatir terhadap sudut kemiringan motor pada saat buka throttle dibandingkan rider moto2 dengan power lebih kuat.
Menurut Chaz Daviez waktu itu masih di kelas 250cc, sangat penting mempunyai throttle kontrol yang baik, yang artinya memiliki koneksi bagus antara lengan dan pikiran (brain), juga feeling yang bagus terhadap sampai dimana batas traksi ketika ban belakang mulai bergeser. Ada garis halus antara menjadi terlalu agresif dan kurang agresif kata Davies.
Waktu adalah penting tidak boleh terbuang begitu aja, pembalap akan selalu pada posisi buka gaz atau braking. Pada saat tuas rem di lepas pembalap Chris Vermeulen menyediakan throttle untuk tetap membuat motor stabil kemudian akselerasi secepat dan se awal mungkin.
Mempersiapkan fase buka throttle selalu berhubungan dengan keberadaan motor di pertengahan tikungan (mid corner). Di mid corner yang menurut Nicky Hayden dengan istilah menstabilkan throttle dimana pada titik ini menentukan apakah rider dapat memotong waktu lebih cepat. Seperti dijelaskan Hayden, seberapa kuat throttle di buka di akhir tikungan dan throttle yang digunakan di awal dan di pertengahan tikungan memperlihatkan skill si pembalap sesungguhnya. Disitu membedakan pembalap top level dan pembalap dengan skill dibawahnya.
Intensitas bukaan throttle di mid corner sangat kecil, mungkin antara 5 sampai 20 persen, tapi sama pentingnya dengan mulai full gaz di ujung tikungan. Tanpa speed yang tepat di mid corner akan berpengaruh terhadap akselerasi keluar tikungan. Kecepatan yang terlalu rendah membuat motor tidak balance, beban lebih berat di ban depan dari pada di belakang. Motor yang kurang seimbang di mid corner membuat rider lebih susah berada di line dan berpikir untuk sedikit menunda buka throttle. Hal ini memicu situasi dari bukaan gaz yang tadinya terlalu sedikit menjadi terlalu banyak throttle di akhir tikungan, ban belakang menerima beban torsi lebih besar dari seharusnya maka spin hadir. Throttle yang tepat di mid corner memberi pengaruh pada beban torsi yang lebih sedikit di ban belakang pada akhir tikungan, bagus untuk akselerasi dan grip ban jadi lebih awet.

valentino-rossi-jerez-20131

Vale hanging off melawan gaya sentrifugal yang mengajak motor ke sisi luar lintasan ketika akselerasi full, juga menjaga tetap berada di line berbarengan mengatur lean angle pada posisi yang lebih tegak supaya traksi ban pada level terkuat

Pembalap WSBK Troy Bayliss menjelaskan ketika melewati tikungan kecepatan medium-high (long sweeper corners) sebaiknya dilakukan sehalus (smooth) mungkin menghindari sering buka dan tutup throttle karena akan membuat chassis motor tidak stabil (upset). Semua harus smooth dengan cara itu maksimum corner speed akan dapat tercapai. Pada saat buka gaz di apex bagaimana cara keluar dari tikungan tergantung dari riding style. Troy Bayliss menekankan menegakkan (upright) motor secepat mungkin sebelum full gaz akselerasi. Sudut motor yang makin tegak di ujung tikungan bersamaan pula makin meningkat rasa percaya diri rider untuk menambah gaz. Sedikit saja apex terlewati dan tetap berupaya seperti yang direncanakan bisa jadi memperburuk keadaan.
Sudut miring (lean angle) motor menentukan kapan boleh buka gaz dan seberapa besar. Seperti kata Valentino Rossi, makin kuat power motor makin banyak area kontak ban dengan aspal diperlukan kalau mau akselerasi. Sering kita lihat pembalap akan segera naikan motor ke sudut yang lebih tegak untuk mulai akselerasi. Semua harus dilakukan secara smooth, menambah gaz secara tiba-tiba akan menghadirkan slide atau spin, terburuknya menyebabkan highside melempar rider dari motornya ke aspal. Biasanya pada tikungan medium rider tidak menunggu waktu lagi segera menegakkan motor sebanyak mungkin dan akselerasi full.

bautista-jerez-nov-2015-crash-net-a

Alvaro Bautista Aprilia RS-GP Jerez 2015. Menegakkan motor untuk mendapatkan area kontak antara ban dan aspal sebanyak mungkin sebelum full gaz keluar tikungan (crash.net)

Akselerasi pada sudut kemiringan ekstrim dimana grip ban pada sisi paling lemah harus di siasati secara hati-hati dan tepat. Terlalu banyak gaz dapat membuat ban spin, terlalu sedikit juga menyumbang masalah. Kalau terjadi slide saat motor miring pembalap mahir tidak segera menutup dan membuka throttle yang menyebabkan motor tidak stabil, tapi membiarkan throttle tetap konstan dan mengawasi tingkah laku motor sampai traksi datang kembali. Setelah kondisi stabil motor siap untuk akselerasi lebih cepat tanpa kuatir terjadi highside. Jadi ada garis halus antara daya dorong (drive out) dan slide saat buka gaz di ujung tikungan. Sedikit slide berarti menyumbang lebih banyak daya dorong untuk makin cepat akselerasi.

scott-redding-exiting-corner-a

Scott Redding hanging off bersamaan menegakkan motor untuk mendapat traksi ban lebih kuat dan akselerasi full exiting corner

Ban belakang sliding atau spin terjadi walaupun peranan traction control sudah canggih. Campur tangan traction control ditentukan oleh keinginan rider, terlalu besar peranan TC kadang juga memperlambat akselerasi, terlalu sedikit akan mengundang ban belakang spin atau slide. Itu dapat di minimalkan apabila pembalap mampu mulai gaz se awal mungkin di mid corner, dengan itu tidak perlu terlalu banyak buka throttle di akhir tikungan yang dapat menyumbang spin atau slide.
Kadang rider perlu slide yang terkontrol terutama kalau merasa perlu mengubah arah line lebih ke dalam lagi pada saat keluar tikungan. Bagian buritan motor bergeser ke samping menjadi pivot mengarahkan bagian depan motor menuju ke line di sisi lebih dalam. Atau ketika dalam situasi dimana motor terlalu cepat keluar tikungan membuat melebar ke sisi luar. Bukannya menutup gaz sebaliknya rider mahir akan buka gaz lebih agresif lagi supaya ban belakang spin dan slide ke sisi luar, dengan itu frontend motor akan kembali masuk ke dalam ke arah line sebelumnya. Sisi negatif nya grip ban slicks makin cepat terkikis yang tentu menjadi repot apabila balapan masih panjang.

doohan-powerslide

Mick Doohan GP500 powerslide yang terkontrol kadang diperlukan sebagai pivot mengarahkan bagian depan (front end) motor ke line lebih dalam. Garis kuning adalah racing line sebelumnya. Garis merah line yang baru setelah powerslide.

Motor balap dengan power dan torsi besar seperti motogp, GP500 2-tak dan WSBK cenderung wheelie ketika rider buka gaz akselerasi full keluar tikungan. Wheelie mungkin membuat wanita jadi kagum, tapi tidak pada saat balapan karena merugikan. Seperti kata Andy Ibbot di bukunya “Performance Riding Techniques”, wheelie membuat motor tidak mampu cepat akselerasi keluar tikungan akibat power yang tercuri untuk mengangkat bagian depan (front end) motor. Power yang keluar atas permintaan rider melalui bukaan throttle akan terbuang begitu aja.
Pendeknya jarak sumbu roda atau wheelbase motogp memudahkan torsi yang tersalurkan cenderung lebih cepat mengangkat frontend motor dari pada mendorong kedepan. Gak heran kalau melihat motor drag racing mempunyai swingarm panjang mencegah wheelie. Tapi swingarm panjang faktor gesit dan cepat bermanuver menjadi berkurang siknifikan.

wheelie

Wheelie keliatan keren dan akan membuat kagum cewek tapi tidak menguntungkan pada saat balapan. Ban depan berada lebih lama di udara akselerasi semakin lambat akibat power yang tercuri karena mengangkat bagian depan (front end) motor

Diterapkan unified ECU/software musim balap 2016 memberi peluang hadirnya wheelie tapi dapat diredam cukup efektif melalui adanya winglets. Hanya sayap-sayap ajaib ini tidak boleh ada di musim 2017. Untuk menekan wheelie rider harus melakukan cara kuno lagi yaitu memposisikan badan kedepan sejauh mungkin supaya bagian frontend motor menerima beban lebih berat pada saat akselerasi full. Cara ini tentu cukup menguras energi pembalap karena harus melawan kuatnya inertia selama akselerasi yang cenderung menekan rider ke belakang.
Akan jadi permasalahan apabila ada pembalap lain yang mengikuti ketat dan tepat di belakang. Pembalap tingkat dewa pun bisa merasa kuatir atas posisinya di overtake. Suara teriakan engine di belakang makin memeberi tekanan untuk menambah gaz lebih awal dan lebih kuat lagi. Konsekwensinya motor kehilangan daya dorong (drive out) akibat terlalu banyak spin atau ban depan terangkat dari aspal. Keduanya jelas merugikan si pembalap, bisa jadi motor lawan overtake secara mudah pas di lintasan lurus. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Source books : Troy Bayliss A Faster Way, Keith Code California Superbike School, Performance Riding Techniques.
Iklan

8 thoughts on “Akselerasi brutal Motogp dan World Superbike

    are wege said:
    Februari 8, 2017 pukul 9:50 am

    Coba pak bikin perbandingan , duel antara Marquez vs vinales

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Februari 8, 2017 pukul 10:52 am

      Asik jga, tapi belum begitu keliatan riding style Vinales bawa M1. Kemungkinan akan seperti Rossi yg suka brake late dan hard braking.

      Kalo duel masing2 punya kekuatan, tergantung layout sirkuit. Marquez biasanya cepat melibas tikungan stop n go seperti hairpin, chicane atau tikungan L radius sempit. RC213V nya di setup seperti itu dan mampu lebih cepet utk memotong lap time. Sedangkan M1 di setup lebih ke kecepatan di tikungan medium & fast.

      Suka

    ira satryana said:
    Februari 9, 2017 pukul 1:37 pm

    Super utk mbah artikelnya..
    Tx 😊

    Suka

    Alim said:
    Februari 9, 2017 pukul 8:51 pm

    Artikel yg bagus sekali. pencerahan bagi penggemar balap awam seperti saya. meski banyak istilah2 teknis yg tidak saya mengerti. mohon ulas juga motor balap seperti new cbr250, newR25, Ktm rc250 dll. semoga sukses selalu.
    Salam penggemar baru.

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Februari 9, 2017 pukul 10:13 pm

      Kalau ada bahan artikelnya akan sy coba tuliskan Pak.

      Terimakasih sdh mampir kesini. Salam dan sukses selalu

      Suka

    welah dalah said:
    Februari 13, 2017 pukul 10:34 pm

    om…pinjem buku nya om…
    ahahaha
    kalo ada malah yg udah d terjemahin indonesia…biar lebih cepet paham…

    makasih om buat artikel nya
    harus nya nih artikel jadi trending, biar orang2 pada baca, g cuman nyacat kalo ada pembalap yang ga menang race

    makasih udah jelasin dengan lebih gamblang pak

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s