Mesin Big bang Marquez tes Sepang 2017

Posted on Updated on

marquez-sepang-test-2017

Marc Marquez antara memilih torsi kuat mulai rpm bawah dan mampu akselerasi cepat atau topspeed tinggi tapi tidak mudah manage motor ketika exit corner. Kemungkinan kedua spec tidak sepenuhnya big-bang engine.

Mantra balap sebenarnya selalu sama yaitu bagaimana motor atau mobil sanggup masuk dan keluar tikungan secepat mungkin. Karena di area itulah menentukan seberapa cepat pembalap melesat dalam satu lap. Konsistensi adalah kunci untuk meninggalkan lawan yang tidak konsisten. Bisa karena salah perhitungan letak titik pengereman (brake marker) atau grip ban menurun akibat terkikis cepat. Titik pengereman terlewat beberapa meter membuat motor terlalu cepat memasuki tikungan. Rider terpaksa harus hard braking, sedikit melebar ke sisi luar dan kehilangan apex dimana dituju sebelumnya. Speed di pertengahan tikungan (mid corner) jadi berkurang dan hilang waktu cukup lumayan.
Kecepatan motor di mid corner akan membantu akselerasi keluar tikungan yaitu memanfaatkan momentum terutama pada tikungan kecepatan sedang dan tinggi gir transmisi 2 dan 3.
Kalau Jorge Lorenzo Master di corner speed tikungan kecepatan sedang dan tinggi, Marc Marquez Master dalam mengolah motor melewati tikungan stop ngo kecepatan rendah. Dari kecepatan tinggi Marquez mampu hard braking ekstrim yang kadang ban belakang sampai terangkat jauh dari aspal. Kemudian dijadikan pivot mengarahkan bagian depan (frontend) motor ke apex yang letaknya lebih keluar tikungan. Masuk lebih dalam ketika berbelok Marquez mengambil sudut lebih tajam berbentuk kotak (square off) dan secara cepat menegakkan motornya lagi untuk akselerasi. Melalui tehnik ini Marquez mampu lebih efektif melewati hairpin, chicane atau tikungan kecepatan rendah bentuk L dari pembalap lain.
Sejak ramuan ajaib elektronik Honda yang canggih digantikan oleh unified ECU/software yang sederhana, Marquez menghadapi beberapa masalah, yaitu engine brake dan akselerasi motor jadi lebih lambat akibat ban spin dan wheelie. Walaupun gaya hard braking Marquez bisa menerima besarnya engine brake tetap dia lebih memilih engine brake yang dapat terkontrol. Juga muncul ban spin dan wheelie pada saat akselerasi keluar tikungan karena reaksi traction control dan anti wheelie tidak cepat dan presisi seperti buatan pabrik sebelumnya.
Dalam tujuan mengurangi dampak negatif itu maka harus ada penyesuaian dengan kemampuan software. Honda mencoba layout crankshaft sebenarnya sudah ditinggalkan lama sejak jaman GP500 dua tak dulu, yaitu big-bang dengan interval pengapian berbeda. Dua piston di set meledak bersamaan atau hampir bersamaan dan disusul dua piston berikutnya pada 720 derajat putaran cranksahft atau satu siklus kerja mesin 4-tak. Di antara kedua ledakan besar ada jeda waktu cukup dimana ban tidak menerima torsi mesin, penyebaran traksi di ban belakang akan lebih efektif terutama saat akselerasi keluar tikungan.
Dari penjelasan David Emmet Honda membawa dua macam spec big-bang ke Sepang untuk di eksplorasi kira-kira mana paling tepat. Seperti biasa spec secara detail terkunci rapat supaya tidak terdeteksi oleh pihak lawan. Seperti apa layout sebenarnya sudut antara crankpin RC213V big bang apakah 90 derajat, 60 derajat, atau twin pulses seperti pernah dipakai Ducati dengan karakteristik L-twin engine 360 derajat flatplane crankshaft. Firing interval tiap 270-450 derajat putaran crankshaft.

honda-rc213v-engine-crank

Crankshaft layout Honda RC213V konvensional 360 derajat flatplane. Screamer tapi bukan pure screamer seperti mesin BMW S1000RR Inline 4 flatplane 180 derajat yaitu suara melengking dengan pitch tinggi.

Berita yang keluar dari orang di Honda bahwa engine lebih merujuk pada big-bang style. Menurut David Emmet, mungkin interval pengapian RC213V sudah diganti lebih dekat antara satu sama lain, tapi kedua pasang piston di cylinder head yang sama tidak meledak bersamaan. Kedua conrod big ends mungkin di offset, atau sepasang piston meledak bersamaan dan kedua piston lain di set terpisah 360 derajat.
Dari penjelasan di atas terdengar mesin bukan sepenuhnya big-bang dimana ke empat piston di kompres menjadi dua ledakan. Memang banyak macam crankshaft layout berkenaan dengan fase interval pengapian yang bisa di aplikasi menciptakan pola big bang atau semi big bang.
Setelah selesai sesi test Sepang Marquez dan Pedrosa belum memutuskan engine mana paling tepat dipakai. Menurut Pedrosa yang dilakukan pasca test adalah mengumpulkan data diperlukan dan diserahkan ke HRC untuk dipelajari lebih detail.
Kedua spec engine dijelaskan oleh Marquez memiliki jumlah power berbeda dan bagaimana cara disebarkan ke ban belakang. Spec pertama mempunyai torsi kuat di putaran bawah dan cepat berakselerasi tapi kurang power pada putaran atas, artinya akan kurang tospeed terutama di straight panjang. Spec lainnya kurang daya dorong di putaran bawah tapi akan menendang kuat begitu mencapai putaran tengah, akselerasi keluar tikungan akan lebih sulit diatur dan perkasa di putaran atas mencapai topspeed. Marquez akan memutuskan apakah dengan spec pertama, mesin di tingkatkan dan di usahakan menambah power lagi atau dengan spec paling baru dimana lebih powerful kemudian di upayakan dapat di manage.
Masih terjadi wheelie saat akselerasi keluar tikungan tentu akan mencederai lap time. Perlu bantuan elektronik pada mesin baru yaitu dalam penyaluran torsi. Bagaimana mengendalikan motor ketika keluar tikungan dan bagaimana mengatur torsi ketika wheelie terjadi. Hanya menurut Marquez unified ECU/sofware masih belum bisa bekerja secara sinkron dengan engine baru. Keputusan Marquez memilih spec harus hati-hati, tidak boleh salah karena konsekwensinya kerugian akan menghampiri lagi seperti di musim 2015.
Spec engine RC213V yang telah dipilih tidak bisa dirubah lagi apabila sudah di segel oleh otoritas selama musim balap berlangsung. Dengan itu ukuran parameter seperti camshaft profile, throttle body, inlet/oulet cylinder head, valve in/ex, crankshaft angle, panjang stroke dan seterusnya, tidak dapat diganti atau tuning ulang. Mungkin hanya re-mapping melalui software yang dibolehkan, seperti air fuel ratio dan ignition timing pada tiap rentang rpm. Tapi tidak dapat sepenuhnya merubah karakteristik power delivery atau powerband engine. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

4 thoughts on “Mesin Big bang Marquez tes Sepang 2017

    Renhan said:
    Februari 4, 2017 pukul 5:36 pm

    Dg kata lain pilihan spec rcv harus yg sesuai dg karakter riding asli nya marques gitu om?mengingat ecu yg seragam tdk seperti ktika honda menggunakan ecu nya sendiri yg mana marques amat sgt terbantu memaksimalkan potensi motor, kalo sekarang skill pembalap sprtnya yg plg berpengaruh, meskipun mgkin tuntutan skillnya blm selevel eranya gp500, cmiiw

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Februari 4, 2017 pukul 6:28 pm

      Kira2 begitu Pak. Marquez harus pilih yg mana paling cocok meskipun ngak mudah. Sedangkan motor saingan semakin kenceng.

      Suka

    are wege said:
    Februari 6, 2017 pukul 9:24 am

    Karakter Marc kayanya lebih cocok ke screamer ya Pak

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Februari 6, 2017 pukul 11:49 am

      Kalau di motomatters katanya mesin RC213V skarang ngak full big-bang. Dua piston mungkin masih meledak secara individual, yg dua lgi meledak bersamaan atau hampir berdekatan.

      Screamer RC213V memang sedkit lebih powerful dri pada big-bang. Tpi sebenernya karakter asli power delivery V4 ngak se brutal mesin konvensional screamer sejati 180 derajat crank Inline 4 silinder. Karena itu mesin inline 4 di motor M1 dan GSX-RR tdk ada pilihan bagus selain pake layout big-bang supaya penyaluran traksinya efektif. Mereka tdk akan mau balik ke screamer lgi.

      Tdinya karakter Honda V4 konvensional yg lebih bersahabat dapat di atur melalui ECU/software canggih pabrikan. Hanya sejak elektronik/software non pabrikan dipake skarang ini kurang mampu bereaksi cepat & tepat kalau muncul ban spin dan wheelie pas buka gaz. Ini yg jdi problem nya Marquez sebelumnya.

      Spertinya Marquez akan adaptasi, kalo menurut ane dia akan pilih spec engine yg powerful di putaran tengah-atas, walaupun lebih sering wheelie pas akselerasi keluar tikungan.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s