Mesin Ducati L-twin 1199 melawan V4 dan Inline 4 di WSBK tinggal dua tahun lagi

Posted on Updated on

Ducati WSBK Chaz Davies 2017 A.jpg
2016 Ducati 1199R power 212+ hp @11500 rpm estimated at the crankshaft (Sport Rider)
Keluarnya pernyataan Ducati CEO Claudio Domenicali bahwa konfigurasi L-twin engine akan digantikan V4 di Superbike keluaran 2018 cukup mengejutkan. Mengingat Ducati adalah satu-satunya kontestan WSBK memakai L-twin di antara gerombolan motor dengan mesin Inline 4 atau V4. L-twin engine 90 derajat adalah tugu kemenangan Ducati telah membawa kesuksesan 14 kali titel juara dunia di balapan WSBK. 
Tradisi yang melekat erat ini sepertinya akan di tinggalkan pada musim balap WSBK 2019. Pengganti nya V4 engine sedang dipersiapkan, katanya di perkokoh dengan segala aspek yang ada di mesin V4 motogp.
Meluncurnya Panigale 1199R tahun 2012 diharapkan akan memberi daya pukul lebih digdaya lagi setelah Carloz Checa sukses membawa Ducati 1098R menjadi juara dunia di 2011. Tapi kehebatan Aprilia RSV4 RF dengan V4 engine dan Ninja ZX-10R Inline 4 sepertinya ngak mudah ditundukkan oleh pasukan merah Ducati. Sampai kemudian Chaz Daviez pembalap asal Britania Raya datang di musim balap 2014.
Chaz Davies bisa dibilang luarbiasa terutama pada paruh kedua musim balap 2016 kemarin, sukses menyabet cukup banyak podium. Peluang nya tetap ada meraih gelar juara dunia pada musim balap 2017 meskipun tidak disangkal kekuatan pasukan ijo Ninja ZX-10RR memang solid.
Apa yang menjadi alasan kuat Ducati untuk merubah arsitektur engine balap WSBK menjadi V4 ? 
Katanya L-twin mempunyai keunggulan traksi ban belakang dibandingkan V4 atau Inline 4. Design flatplane crankshaft 360 derajat memberikan firing interval 270-450 derajat putaran crankshaft. Artinya penyaluran torsi lebih baik, ada jeda cukup lama antara dua denyut (pulse) ledakan. Berlainan dengan screamer engine sejati inline 4 silinder dengan 180 derajat flatplane crankshaft. Denyut power terus bergantian tiap 180 derajat rotasi crankshaft.
Di dunia balap HP penting tapi bukan berarti sepelekan peranan torsi. Topspeed tertinggi di trek lurus ngak menentukan kemenangan atau fastest lap, melainkan kecepatan masuk dan keluar tikungan menjadi kunci. Artinya selain kecepatan masuk (entry speed) yang dibawa motor ke mid-corner mendekati apex, potensi akselerasi keluar tikungan juga sangat penting. Semakin awal rider buka gaz setelah transisi melepas tuas rem kemudian akselerasi keluar corner, semakin cepat waktu diraihnya. Ketika rider menahan lebih lama throttle saat motor masih miring di apex bisa jadi pembalap lawan sudah lebih dulu melesat meninggalkan di depan. Torsi menjadi faktor menciptakan akselerasi cepat keluar corner tapi harus dengan penyaluran secara halus atau linear dan pin maupun wheelie pada tingkatan rendah. Dengan itu peranan bantuan eletronik seperti traction control, anti wheelie system ngak boleh dikesampingkan.

ducati-wsbk-chaz-davies-2017

Chaz Davies dan Ducati Panigale 1199R di apex. Ketika rider menahan lebih lama throttle saat motor masih miring di apex bisa jadi pembalap lawan sudah lebih dulu melesat jauh di depan. Penting sekali membuka gaz dan akselerasi  lebih awal, torsi berperan seberapa cepat mendorong motor keluar corner (Sport Rider)  

Kadang mesin L atau V-twin di asosiasikan dengan besar torsi dan 4 silinder inline atau V dengan high revving. Menurut ahli mesin torsi adalah tenaga yang memutar (twisting force) crankshaft menggerakkan kendaraan. Hanya dibedakan pada titik dimana letak torsi puncak berada, high revving 4 silinder memproduksi torsi puncak pada putaran lebih tinggi dibandingkan L-twin engine. Dengan itu L-twin akan mencapai torsi puncak lebih dulu dan pada putaran lebih rendah dibandingkan 4 silinder. Hal tersebut menyumbang akselerasi pada putaran rendah dan tengah yang mana penting ketika melewati tikungan slow dan medium gir 1 dan 2.  
Karena torsi puncak engine 4 silinder tercapai pada putaran lebih tinggi misalnya 11000 rpm, maka HP di produksi akan lebih besar di putaran maksimum. Sebaliknya ada efek negatif dihadapi piston L-twin ukuran XXL kalau revving terlalu tinggi seperti menurunnya efisiensi panas (thermal efficiency) di dalam ruang bakar dan juga faktor lainnya. Walaupun faktor positif nya connecting-rod ultra pendek sangat ideal di aplikasikan pada mesin high revving dengan menjaga piston speed pada rentang aman dan jarak crankpin ke sumbu (axis) crankshaft juga lebih pendek. Mungkin di dasari oleh pertimbangan efisiensi yang lebih baik, keputusan Ducati pada saat dulu ikut partisipasi balap motogp pertama kali tahun 2000 memilih V4 silinder di atas L-twin.
HP adalah seberapa besar hasil kerja (work) mesin yang diselesaikan dalam jarak dan waktu tertentu. Dengan itu torsi puncak harus digeser lebih tinggi kalau ingin menghasilkan HP maksimum lebih besar lagi. Ini mungkin menjadi halangan L-twin menggeser torsi puncak ke putaran lebih cepat. Apalagi adanya peraturan FIM yaitu menempatkan air restrictor antara throttle body dan cylinder head inlet mesin L atau V twin 1200cc apabila berhasil naik podium pada kondisi balapan kering (dry race). Dengan air restrictor jelas menghambat airflow masuk ke dalam silinder terutama pada putaran tinggi.

air-restrictor-ducati-1098rs-forzamotocom

Air Restrictor Ducati 1098RS. Pasokan airflow mengisi silinder jadi terbatas pada putaran tinggi, engine tidak mampu produksi HP lebih besar (forza-moto.com)

Tapi apakah jadi jaminan dengan V4 90 derajat akan menyediakan peluang merebut kursi Raja WSBK lebih besar lagi ?
Mesin empat silinder mungkin bukan jaminan absolut, mengingat BMW S1000RR sejak partisipasi tahun 2010 di balap WSBK belum sekalipun menyabet titel juara dunia. Tapi setidaknya dengan arsitektur mesin V4 silinder dimungkinkan memeras dan transfer segala aspek keunggulan dari V4 engine Ducati motogp. Seperti design ruang bakar, piston squish, valve area, cross-sectional dan bowl area pada port cylinder head, crankshaft layout dan seterusnya. Tidak kalah penting dimungkinkan untuk mengikuti peraturan sama yang dikenakan pada motor empat silinder lainnya maka tidak ada lagi perbedaan berat minimum dan air restrictor. 
Masih ada waktu dua musim balap lagi sampai mesin V4 akan benar-benar dipakai. Waktu sangat cukup bagi Chaz Davies merebut titel juara dunia pertamanya di atas Ducati 1199R L-twin. Demikian wasslam dan salam sejahtera.
Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s