Motor Honda RC211V mesin V5 silinder motogp

Posted on Updated on

rc211v-engine-inside-viewBagian dalam arsitektur mesin RC211V 990cc V5 silinder 75,5 derajat, Quad Camshaft 20 klep. Menutup klep dengan sistim pneumatic valve. Empat camshaft digerakkan oleh rangkaian gir (gear driven) yang lebih efisien dan presisi pada putaran ekstrim (Sport Rider Magazine 2005)

Honda RC211V pada awal kebangkitan motogp patut mendapat apresiasi the best bike. Dibawa oleh Valentino Rossi sukses menyumbang 2 juara motogp berturut-turut musim balap tahun 2002-2003. Katanya Honda selalu ingin tampil beda dengan pemain lain, maka dipilih arsitektur mesin V5 silinder dari pada 4 silinder kebanyakan.
Rossi tidak menemui banyak masalah membawa RC211V, memdominasi dengan memenangkan banyak seri dalam dua musim itu. Bisa jadi seandainya ia ngak pindah perguruan balap, dimungkinkan Rossi memboyong lagi titel juara dunia dengan Honda.
Mesin V5 990cc masing-masing silinder memiliki kapasitas 198cc ternyata lebih dekat dengan superbike Honda RC45 V4 silinder yaitu 187cc. Memegang lima connecting-rod berbahan titanium adalah crankshaft efektif 360 derajat dengan perkecualian crankpin yang ada di posisi tengah. Pasangan piston berpegang pada crank pin yang sama akan saling menahan (cancelled) ketika pada posisi titik mati atas dan titik mati bawah (TDC-BDC). Juga peranan piston yang berada di tengah dengan itu engine tidak memerlukan balancer shaft dimana biasa dipakai untuk meredam vibrasi akibat primary force dan secondary force. Diameter bore piston V5 engine yang lebih kecil, torsi yang dibangun tidak sebrutal  V4 atau inline 4 silinder 990cc. Stroke lebih pendek memungkinkan V5 spin dengan nyaman memasuki putaran ekstrim.
Ciri khas mesin balap yang butuh performa maksimum, piston memakai satu ring kompresi dan satu ring oli. Tingkatan beban gesekan (friction loss) antara ring piston dengan dinding silinder pada tingkatan terendah. Engine mampu revving lebih cepat.

rc211v-v5-crankshaft

Melalui CGI terlihat crankshaft RC211V efektif 360 derajat dengan perkecualian crank pin yang berada di tengah memegang connecting rod piston no 5. Honda sudah ber-experimen melalui beberapa macam fase pengapian atau firing interval. Power output mencapai 240hp plus, redline lebih dari 16500rpm (Sport Rider Magazine 2005)

Honda memilih sudut V 75.5 derajat dari sudut L 90 derajat seperti Ducati dan Honda RC212V 800cc dan RC213V 1000cc sekarang ini didasari oleh pertimbangan sudut sempit 75.5 derajat memungkinkan teknisi Honda memposisikan engine secara tepat. Berat masa V5 engine hampir dapat terkonsentrasi secara baik ke dalam bentuk lingkaran. Hal itu berhubungan dengan titik pusat gravitasi (center of gravity) motor yang mempengaruhi handling keseluruhan. Keseimbangan dan stabilitas memang diperlukan ketika deselerasi dari kecepatan tinggi kemudian berbelok memasuki tikungan dan miring di mid-corner, selanjutnya akselerasi keluar tikungan. Semua itu berhubungan terhadap hasil balapan atau lap time.

rc211v-engine-center-of-gravity

Berat masa V5 engine 75,5 derajat hampir dapat terkonsentrasi secara baik ke dalam bentuk lingkaran. Hal itu berhubungan dengan titik pusat gravitasi (center of gravity) motor yang berpengaruh pada handling keseluruhan (Sport Rider Magazine 2005)

Layout chassis dan tanki bbm di rancang untuk minimalkan berubahan center of gravity motor akibat berkurangnya bbm di dalam tanki secara bertahap selama balapan berlangsung. Engine diposisikan serendah mungkin di chassis, ini semua secara konsisten menciptakan handling tingkat tinggi.
Test melalui wind tunnel memperlihatkan keistimewaan dari bentuk fairing yang ringkas mencapai keseimbangan aerodinamik secara optimal, efisiensi pendinginan (cooling efficiency) dan kemudahan mengkontrol motor. Chassis RC211V merupakan hasil pengembangan dari motor GP NSR500 2-tak. Rancangan baru pada frame dan swingarm telah memberikan kontribusi lebih banyak terhadap kelenturan bagian sisi atau samping (lateral flexibility) dan kadar kekakuan (torsional rigidity) yang telah memberi bukti meningkatkan performa cornering dan stabilitas.
Unit Pro-Link adalah suatu perubahan radikal pada sistim suspensi belakang. Memiliki sudut kemiringan pendek untuk melewati tikungan dengan radius sempit, menstabilkan tingkah laku dari sudut kemiringan (roll) motor ketika akselerasi keluar tikungan, yang mana merupakan faktor penting memaksimalkan power engine 990cc yang menakjubkan.

honda-rc211v-nsr500-chassis

Perbedaan body RC211V (biru) dan NSR500 2-tak (ungu). Engine V5 diletakkan serendah mungkin dikombinasikan dengan tanki bensin untuk menciptakan berat masa yang terpusatkan (motogp.com)

Design semi-dry-sump RC211V yang berada di dalam ruang transmisi memberi sumbangan terhadap bobot semakin ringan dan bentuk yang ringkas (compact) juga peningkatan daya tahan. Kelebihan sistim semi-dry-sump mengurangi tekanan di dalam crankcase akibat blow-by yang berlawanan dengan gerak turun piston artinya mengurangi efek pumping loss, level oli lebih stabil dan memperkuat crankcase. Juga tidak membutuhkan tanki oli secara terpisah seperti pada sistim dry-sump.

honda-rc211v-semi-dry-sump

Berlainan dengan sistim dry sump dimana tanki oli posisinya terpisah, letak sistim semi-dry-sump RC211V satu ruangan dengan gir transmisi. Intake tract tipe down-draft ciri khas mesin balap dan performa tinggi, meningkatkan kecepatan airflow dan menghasilkan efisiensi pembakaran sebesar mungkin (motogp.com)

 
rc211v-tps

RC211V throttle di kontrol memakai kawat stainless dan elektronik, jadi ngak sepenuhnya drive-by-wire. Kuncinya terletak pada rumah gir (tanda panah)  yang secara mekanikal memindahkan putaran throttle yang ada di stang sebelah kanan ke butterfly plate atau katup kupu-kupu di dalam throttle body. Rumah gir tersambung dengan servomotor, bukaan katup kupu-kupu bisa diperlambat (retard) tergantung dari perintah ECU setelah mendapat data dari traction control dan anti wheelie control, seberapa besar torsi yang disalurkan ke ban belakang. Meskipun saat itu masih belum begitu canggih, sistim dapat diprogram seperti membatasi power di awal balapan, menaikan rev rpm ketika mengerem dikombinasikan dengan slipper clutch, meredam throttle input pada pemakaian gir rendah atau menyediakan throttle respon yang tidak linear. Apabila elektronik mengalami masalah, servomotor tetap bekerja menyediakan cukup drag seperti keadaan normal, dengan itu pembalap dapat menyelesaikan balapan sampai finish (Sport Rider Mag 2005)

Pumping loss adalah tenaga yang terpakai ketika proses menguras sisa gaz pembakaran keluar silinder (exhaust stroke) dan menghisap campuran udara/bbm untuk masuk (intake stroke). Perbedaan tekanan dari keduanya menyebabkan pumping loss. Pada saat butterfly plate terbuka lebar dalam proses langkah isi (intake stroke) efek pumping loss relatif kecil karena tekanan di dalam manifold bertambah mendekati tekanan 1 atmosfir 14,7 psi. Demikian pula proses langkah buang (exhaust stroke) piston mendorong gaz keluar melalui pipa exhaust mendapat tekanan 1 atmosfir. Tapi akan berbeda ketika butterfly plate pada posisi idle atau bukaan yang sedikit dimana tekanan vacum di dalam manifold sangat kecil jauh di bawah tekanan atmosfir, untuk menekan piston ketika proses intake stroke berlangsung. Perbedaan tekanan diterima piston dalam proses intake stroke tidak berimbang dengan kerja piston untuk mendorong gas pembakaran keluar melalui klep exhaust. Untuk kerja itu power yang tersalurkan ke crankshaft menjadi tercuri. Semakin kecil bukaan throttle semakin kecil pula tekanan di dalam manifold, yang artinya semakin besar pumping loss.
Seperti juga Yamaha M1 inline 4 silinder 990cc, 800cc dan 1000cc, motor Honda RC211V 5 silinder 990cc bersama RC212V 800cc dan RC213V 1000cc 4 silinder telah sukses menunaikan misi balapan motogp ke singgasana tertinggi. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Source : Sport Rider Magazine 2005, Motogp.com
Iklan

2 thoughts on “Motor Honda RC211V mesin V5 silinder motogp

    ira satryana said:
    Januari 19, 2017 pukul 7:54 am

    Yg membuat ira penasaran saat thn 2003 power rcv milik rossi d naiikan, saat itu rossi tdk merasakan adanya kendala, sayang sekali 2004 rossi pindah k yamaha, coba klu d lanjut, mk inovasi tekno 5 silinder ini akn semakin menarik mba..😁

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Januari 19, 2017 pukul 2:05 pm

      Bisa jdi jga, tpi mungkin pertimbangan mesin V4 silinder lebih ringan dan manuver motor lebih gesit mengingat efek gyroskopik lebih kecil.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s