Cara kerja Engine Braking Control motogp

Posted on Updated on

marquez-performance-bikes

Negative torque sedikit agresif masih boleh untuk Marc Marquez (Performance Bikes Magazine)

Seperti yang kita sudah faham bahwa pembalap top level tidak selalu lancar jaya melesat di seluruh sirkuit dalam kalender motogp. Ada sirkuit dimana Rossi mampu lebih cepat atau Marquez lebih kuat, atau juga Lorenzo dengan corner speed bagaikan pesawat tempur sedang berbelok miring di tikungan medium-fast gir transmisi tiga dan empat tidak terkejar oleh yang lain. Sayangnya margin performa ban Michelin musim 2016 hanya sedikit yang bisa diolah JL.
Tehnik menikung JL ditentukan oleh temperatur cuaca sirkuit yang harus cukup membangun panas pada ban, terutama ban depan. Karena lebih lama miring berada di bagian ujung (edge) ban, JL perlu daya cengkram (grip) pada tingkatan maksimum dibarengi feedback bagian depan (frontend) untuk menciptakan rasa percaya dirinya. Berlainan dengan karakter ban Bridgestones sebelumnya begitu tangguh dan cepat membangun panas, tidak terlalu terpengaruh oleh kondisi cuaca di lapangan. Persahabatan JL dengan ban Bridgestones sangat indah sampai menghadiahkan juara dunia.
Sebaliknya tehnik Marquez dan Rossi yang lebih sedikit berada di bagian ujung ban ketika motor miring dan juga hard braking tidak mendapat banyak masalah terhadap karakter ban Michelin. Meskipun diakui bahwa ban depan Michelin sedikit menyediakan feedback. Kalau ngak hati-hati grip ban depan bisa langsung hilang (lowside) tanpa ada insyarat atau pemberitahuan lebih dulu.
Engine kompresi tinggi 1000cc dengan static ratio mencapai 14,8 : 1 atau lebih menciptakan back torque atau engine brake cukup kuat ketika deselerasi menutup throttle dibarengi downshift ke gir lebih rendah. Ban belakang mengunci kemudian melompat-lompat atau sliding ke samping akibat putaran yang lebih lambat dari kecepatan motor. Situasi seperti ini merepotkan pembalap yang mendekati pintu corner, karena motor tidak menurut supaya tetap berada di line yang di inginkan.
Tehnik menikung JL yang smooth memerlukan kestabilan motor ketika deselerasi, dengan itu ban depan dan belakang tetap sejajar di line. Gaya Marquez hard braking seringkali membuat ban belakang naik ketika memasuki pintu tikungan kecepatan rendah atau hairpin dan chicane akan menerima sedikit slide dengan tujuan sebagai pivot untuk lebih cepat mengarahkan motor ke apex. Seperti dijelaskan Mat Oxley tidak ada satupun dari mereka yang mau engine brake muncul secara berlebihan.
Pada jaman regulasi bbm motogp diberi jatah 20 liter adalah yang paling prihatin, karena para ahli mesin masing-masing tim terpaksa harus mengirit konsumsi bbm tanpa mengurangi performa secara siknifikan. Deselerasi kecepatan memasuki tikungan adalah dimana horsepower tidak diperlukan, maka engineer menetapkan setup pengurangan supply bensin disitu. Hanya sisi negatif nya kadang menutup pasokan bensin dan butterfly plate terlalu banyak demi menyelamatkan tiap tetes menyebabkan engine brake jadi berlebihan dan agresif mengunci ban belakang.
Mat Oxley menjelaskan aktifitas engine brake control (EBC) yang diperoleh dari data grafik Magneti Marelli melalui telemetry motogp. Artikel ada di : 
http://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/how-motogp-engine-braking-control-works

motogp-engine-brake-control-graph-mat-oxley

Graph by Dan Hilliard

Data grafik memperlihatkan pembalap memasuki tikungan lima kanan Sito Pons sirkuit Jerez. Garis titik-titik vertikal adalah ketika rider menekan tuas rem dan pindah ke gir tiga, memicu ECU memasuki engine braking mode untuk membantu memperlambat kecepatan motor.
No 1 bagian atas : Garis merah throttle terbuka dan garis hijau posisi gir.
Aksi rider menutup throttle dan pindah ke gir lebih rendah memicu sistem masuk ke engine brake strategy.
No 2 bagian kedua :  Garis putih rpm, garis biru adalah lean angle.
Engine rev naik pada saat rider pindah dari gir empat ke tiga, sementara sudut kemiringan berkurang ketika rider keluar dari tikungan kiri sebelumnya dan menegakkan motor untuk mengerem menuju tikungan lima.
No 3 bagian ketiga : Garis merah dan biru adalah beban (load) pada bagian (ban) belakang. Garis titik-titik merah beban pada skala 0.
Ketika rider memberikan tekanan sepuluh bar (145 psi) pada tuas rem, pitch angle motor menukik ke arah depan, beban bertambah ke ban depan mengurangi beban di ban belakang secara dramatis. Jumlah beban di ban belakang sama dengan jumlah grip yang tersedia yang menentukan seberapa banyak engine braking control (EBC) dapat berikan untuk membantu mengurangi kecepatan motor.
Ada dua garis (merah & biru) memperlihatkan beban yang telah di saring (filter) melalui sistim dalam beberapa cara. Kebanyakan engineer mengambil rata-rata dari keduanya, yang dalam hal ini akan menjadi sekitar minimum 30 kilo. Berapa banyak load dibutuhkan oleh ban belakang tergantung pada masing-masing pembalap. Sebagai contoh, tehnik mengerem Marquez yang spektakuler menyebabkan ban belakang terangkat di udara, jelas beban dikurangi sampai 0 pada titik tertentu selama fase pengereman berlangsung.
No 4 bagian ketiga : Garis kuning tekanan pada rem depan. Garis hijau tekanan rem belakang.
Rider menekan kuat pada rem depan, sementara secara bertahap memakai rem belakang. Lonjakan dari ke dua garis adalah murni karena vibrasi, maka ahli elektronik perlu menjadikan kurva rata-rata yang lebih halus pada masing-masing garis tersebut. Catatan bahwa rider masih menggunakan rem depan ketika sudut kemiringan motor hampir full atau yang biasa dengan sebutan tehnik trail braking.
No 5 bagian paling bawah : Garis putih engine braking control (EBC) mode.
Garis horizontal menunjukkan dimana sistim masuk pada EBC mode kemudian keluar dari EBC mode ketika rider membuka kembali throttle.
No 6 bagian paling bawah garis merah dan hijau menjelaskan bukaan sepasang butterfly plate di throttle body.
Rider telah menutup penuh throttle dan kedua pasang throttle body juga telah menutup untuk menyediakan negative torque terhadap jumlah yang telah di kalkulasi dengan beban di ban belakang dan input-input lain. Meskipun rider telah menutup penuh throttle, tidak satu pun dari kedua pasang katup kupu-kupu atau butterfly plate menutup penuh, hal itu membuat ban belakang tetap dapat berputar menghindari terjadi ban mengunci. Butterfly akan menutup lebih jauh ketika tingkat pengereman berkurang dan beban di ban belakang mulai bertambah sampai butterfly full menutup di akhir fase EBC. Semua ini menurut preferensi dari tiap rider. Throttle body Honda nya Marquez mungkin menutup lebih banyak dari pada yang ada di Yamahanya Lorenzo, karena Marquez lebih suka memakai negative torque, kemungkinan karena itu yang di pelajari nya di moto2. Sementara Lorenzo suka freewheel atau tidak ada negative torque memasuki tikungan, seperti karakter engine motor 250cc 2-tak.
No 7 bagian paling bawah : Garis merah dan hijau adalah throttle body. Kuning, biru, orange dan ungu adalah pembakaran (combustion) pada tiap silinder.
Sepanjang fase EBC, tiga dari empat garis menunjukkan Lambda rate per individu (efisiensi pembakaran pada tiap silinder melalui ukuran air-fuel ratio) sama-sama full lean (kering). Dengan kata lain ketiga silinder tidak menerima pasokan bbm, maka pengapian jadi berhenti. Hanya satu silinder yang tetap bekerja untuk mencegah ban belakang mengunci, tapi AFR pembakaran di dalam silinder tersebut bertahap menjadi semakin lean ketika beban di ban belakang meningkat terhadap bertambahnya engine braking. Tiap kali rider membuka kembali throttle, ketiga silinder secara berurutan akan bekerja lagi, karena apabila ketiga silinder bekerja secara serentak akan memberi pukulan terhadap ban belakang.
Menurut yang dijelaskan Bradley Smith, pada saat masih dengan software pabrikan yang canggih segala bentuk variable bisa dirubah termasuk kontrol terhadap tiap individdu dari ke empat butterfly. Tiap butterfly dapat dibatasi seberapa jauh menutup dengan menaruh angka-angka ke dalam program untuk setiap kali downshift, misalkan dari gir enam ke dua. Dengan software seragam sekarang yang lebih basic atau sederhana ngak lagi ada cara seperti itu, hanya bisa dengan angka formula ynag lebih sederhana. Sekarang rider harus lebih banyak bermain dengan motornya untuk antisipasi negative torque.
Engine motogp 4 silinder memiliki 4 throttle body yang masing masing terdapat butterfly plate atau katup kupu-kupu. Sistim ride-by-wire menggerakan butterfly plate berdasarkan perintah dari  ECU yang terkoneksi dengan throttle position sensor di stang kanan motor.

lambda-wideband-bosch

Lambda sensor (Boschautoparts.com)

Lambda sensor atau oxigen sensor terletak di pipa exhaust memonitor berapa banyak kadar oksigen yang tidak terbakar keluar dari ruang bakar (combustion chamber). Memberi data berupa sinyal voltase ke ECU untuk mengetahui air-fuel ratio apakah lean (kering) atau rich (basah).  Kalau terlalu lean, ECU akan perintah injector mensupply bbm sedikit lebih lama.
Stoichiometric bensin dengan rasio 14,7 bagian udara dan 1 bensin adalah campuran ideal secara kimia supaya dapat terbakar sempurna. Misalkan air-fuel ratio 13 : 1 maka disebut rich (basah), diatas 14,7 : 1 disebut lean (kering). Biasanya normal aspirated engine performa tinggi akan menciptakan maksimum horsepower dengan AFR sedikit rich antara 13 sampai 12,5 berbanding satu (tergantung aplikasi). Turbocharged engine menghasilkan tekanan pembakaran (combustion pressure) besar dan temperatur tinggi perlu AFR lebih rich lagi antara 11 sampai 12 berbanding satu. Demikian wassalam dan salam sejahtera.

 

Iklan

2 thoughts on “Cara kerja Engine Braking Control motogp

    rhenza said:
    Januari 15, 2017 pukul 8:16 pm

    Sperti biasa bro… artikel nya teknis banget
    sering sering bro

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Januari 15, 2017 pukul 9:43 pm

      Sip Bro, trimakasih. Kalau ada bahan artikelnya akan sy coba tulis semampunya.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s