Anti Wheelie di era software seragam motogp

Posted on Updated on

yamaha-rd500lc-two-stroke

Yamaha RD500LC 2-strokes (Fast Bikes Magazine)

Seperti hal nya traction control, perangkat anti wheelie tugasnya sama=sama penting di motogp maupun juga motor WSBK 1000cc. Ban depan terangkat dari permukaan aspal atau istilahnya wheelie pada saat akselerasi memberi pengaruh kurang baik terhadap lap time. Secara langsung memperlambat waktu dalam hitungan seperseribu detik tiap kali keluar corner yang semakin terakumulasi. Bayangkan dalam satu lap melewati sirkuit terdiri dari 12 sampai lebih tikungan.
Torsi maksimum motogp antara 100 sampai 110 Nm yang tercapai di putaran 14000 rpm sebenarnya mirip dengan torsi puncak motor naked 1000cc, seperti Kawasaki Z1000 Sugomi sebesar 99 Nm di 7500 rpm. Torsi Z1000 memuncak di putaran 6500 rpm lebih rendah tapi dengan bobot full sekitar 40 kg lebih berat dari motogp. Dengan gir satu cukup mudah melakukan power wheelie Z1000. Demikian juga power wheelie Kawasaki ER6 yang menyemburkan torsi puncak 64 Nm di 7000 rpm. Kebetulan saya pernah coba kedua motor.
Point nya adalah bobot motogp yang cukup ringan sekitar 175-180 kg full tank dan dengan jarak sumbu roda (wheelbase) pendek mempermudah motor wheelie tiap kali akselerasi ketika engine masuk putaran dimana transient torque berada sampai terus naik ke redline. Tidak aja power wheelie dengan gir transmisi 1 tapi juga pada gir 4 dan 5, bahkan gir 6 meskipun tidak tinggi. Motogp yang senang wheelie itu jelas menjadi sebuah kerugian karena memperlambat waktu akselerasi.

mt-09-turbo-drag-bike-extremecreation

Yamaha MT-09 turbocharged drag bike menyemburkan torsi maksimum 149 Nm pada putaran 6900-7400 rpm, jauh lebih powerful di atas torsi puncak motogp. Akan menjadi ” wheelie monster ” mengerikan kalau tidak memakai extension untuk memperpanjang jarak sumbu roda atau wheelbase. Melalui cara ini torsi brutal yang haus wheelie itu dapat di redam. Sebaliknya wheelbase yang panjang tidak ideal bagi motor balap karena membuat manuver berbelok miring dan pindah line jadi  tidak gesit atau tajam yang mana sangat merugikan (www.extremecreations.com.au)

Di era kehebatan sulap elektronik buatan pabrikan menurut penjelasan Mat Oxley program tidak perlu menunggu sampai ban depan terangkat dulu untuk masuk ke mode anti-wheelie.
Beberapa sensor mengukur faktor seperti kecepatan akselerasi dari ayunan suspensi depan (front suspension stroke) untuk memprediksi terjadinya wheelie, dimana data yang dikirim sensor tersebut mengabarkan ECU untuk menutup satu atau lebih throttle body. Cara kerja yang mirip dengan traction control. ketika anti wheelie di set up secara tepat, maka torsi dikurangi cukup hanya untuk mencegah terjadinya wheelie yang siknifikan, tanpa banyak mempengaruhi akselerasi.
Masa keemasan itu telah berlalu, dengan anti wheelie sekarang pembalap harus mengurangi bukaan gaz kalau ban depan wheelie terlalu tinggi atau terlalu cepat yang tentunya memperlambat akselerasi. Tidak heran untuk meredam wheelie perlu bantuan pihak lain yaitu winglets. Dengan downforce yang diciptakan winglets cukup menahan tendensi ban terangkat lebih tinggi pada saat full akselerasi.

Stoner sepang test day 2 Feb 2016 motogp

Unified software 2016 memberi pukulan terhadap anti wheelie system motogp. Kecanggihan yang menurun banyak mengharuskan peranan winglets lebih digdaya lagi untuk menciptakan downforce saat motor full throttle akselerasi keluar tikungan. Terlihat dari winglets ukuran raksasa terpasang di Ducati. Rencana Dorna melarang winglets, para team engineer terpaksa memaksimalkan lagi sistim anti wheelie tanpa banyak mengorbankan kecepatan akselerasi.

Regulasi baru yang dibuat Dorna diterapkan sejak musim balap 2016 supaya biaya perangkat elektronik jadi lebih murah sekaligus mengurangi potensi sebagai bantuan meningkatkan performa motor. Menurut Mat Oxley tanpa adanya kemampuan memprediksi terjadi wheelie, pembalap sekarang bergantung banyak pada pengaturan throttle untuk mencari yang terbaik pada faktor balance antara terlalu banyak wheelie dan terlalu lambat akselerasi.
Mat Oxley menjelaskan karakteristik wheelie melalui data grafik yang diperoleh dari Magneti Marelli. Sejak perubahan regulasi unified software dan ECU maka data dibolehkan untuk di share yang mana sebelumnya tertutup. Artikel dapat dilihat di Motorsport Magazine : 
http://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/how-motogp-anti-wheelie-works

motogp-anti-wheelie-graphic-mat-oxley

Graph by Dan Hilliard

Data grafik menunjukkan pembalap motogp sedang akselerasi keluar dari medium-fast corner lima Sito Pons sirkuit Jerez memakai gir transmisi 3 ke kanan menuju lintasan lurus (back straight). Disini wheelie menjadi isue khusus karena permukaan track menurun secara tiba-tiba.
Garis vertikal putih terputus menjelaskan data marker yaitu dimana motor berada di corner exit, rider sudah mencapai full throttle dan ban depan sudah terangkat dari aspal, anti-wheelie system akan mulai bekerja.
No 1 bagian kedua : Garis merah adalah kecepatan motor. Garis putih kecepatan ban depan. Garis kuning ialah travel suspensi depan.
Motor sedang akselerasi kuat, memindahkan beban (load) ke bagian belakang dan mengangkat ban depan. Putaran ban depan berkurang atau mengalami deselerasi saat terangkat dari aspal, maka garis putih turun dibawah garis merah. Pada saat yang sama fork memanjang sampai mentok di penghujung (topped out) karena per yang tidak tertekan lagi, menjadikan garis kuning pada angka value nol. Input ini memberi tahu anti wheelie system bahwa motor sedang dalam situasi wheelie. Perbedaan kecepatan putaran ban depan dengan kecepatan motor sekitar 20 mph. Pada situasi wheelie yang panjang perbedaan bisa mencapai 60 mph.
No 2 bagian ketiga : Garis hijau adalah sudut motor (pitch, angle). Garis merah ialah rate (kadar) dari sudut yang dibuat motor. Garis putih terputus adalah sudut sama dengan 0 atau motor  dalam posisi rata dengan garis horizontal.
Pada saat motor wheelie sudut ke bagian belakang turun, bagian depan naik, sumbu (axis) berada di tengah. Bertambahnya lebar dari kedua sudut dan kadar kecepatan atau pitch rate memberi tahu anti-wheelie system apakah itu adalah wheelie yang besar atau kecil. Sudut bertambah 3 derajat biasanya bisa diterima tapi penambahan sudut 3 derajat dengan rate yang cepat memberi tahu AW system bahwa akan terjadi wheelie yang lebih besar, jadi harus segera dilakukan sesuatu untuk mencegahnya.
No 3 bagian paling bawah : Garis putih menggambarkan permintaan torsi oleh pembalap melalui bukaan throttle. Garis merah permintaan torsi oleh anti wheelie system, menurut besar atau kecilnya wheelie. Garis hijau adalah torsi yang telah dikurangi oleh anti wheelie system.
Secara esensi, untuk mengurangi penyaluran torsi ke ban belakang, anti wheelie system bekerja seperti traction control system. Garis putih memperlihatkan pembalap kuat membuka throttle pada saat ban depan terangkat. Garis merah sedikit menurun dibawah garis putih karena kecepatan ban depan, fork travel dan pitch sensor memberi tahu ke anti wheelie bahwa torsi yang dibutuhkan lebih sedikit dari pada permintaan pembalap via throttle. Garis hijau adalah pengurangan torsi setelah AW mengirim permintaan ke ECU.
Satu setengah detik berikutnya terjadi 3 lonjakan besar dalam proses pengurangan torsi saat ban depan motor mulai terangkat lagi. Seperti terlihat terjadi pengurangan kecepatan ban depan (bagian kedua grafik) dan bertambahnya pitch (bagian ketiga grafik).
AW mengurangi power lebih sedikit dari yang dilakukan traction control karena motor tidak dalam situasi yang membahayakan yaitu ban belakang spin kehilangan traksi saat miring. Akselerasi keluar tikungan lima Sito Pons AW akan membiarkan power sebesar 200 hp keluar di ban belakang ketika engine memproduksi 200 hp sampai muncul wheelie.
No 4 bagian ketiga : Garis merah adalah pitch rate. Garis putih terputus pitch rate pada angka 0.
Catatan bahwa pitch rate tidak pernah berada pada angka 0 karena pitch motor selalu berubah dan adanya vibrasi saat melesat mengelilingi sirkuit.
No 5 bagian grafik pertama : Garis putih kecepatan motor. Garis hijau bukaan throttle. Garis merah terputus throttle maksimum 100 persen.
Pembalap memperhalus throttle karena muncul wheelie dan ban spin, yang artinya kehilangan waktu. Ini menunjukkan bahwa engineer belum mendapatkan set up yang tepat, maka pada saat di pit akan dimasukkan angka-angka baru pada anti wheelie system map untuk mereduksi di area itu. Pada waktu berikutnya di trek rider tidak perlu lagi menutup throttle.
Dari penjelasan Bradley Smith performa anti wheelie system versi sekarang yang paling menurun. Sistim baru mulai bekerja apabila fork travel pada posisi 0 atau sudah mentok mencapai batas (top out) ketika ban depan sepenuhnya terangkat dari aspal. Dengan sistem sebelumnya bisa dilakukan offset, yaitu sistem mampu mulai bekerja sebelum fork travel mentok (topped out) atau ban depan masih menempel di aspal. Kecanggihan sistem yang progresif mampu mengetahui akan terjadi wheelie. Sistim yang sekarang harus menunggu dulu sampai fork travel mencapai ujung baru kemudian bekerja dengan menutup butterfly plate di throttle body untuk memutus power. Pembalap harus memainkan throttle on/off karena butterfly plate yang menutup memotong power siknifikan dibarengi ban depan kembali menyentuh aspal dan wheelie lagi, begitu seterusnya.  
Yang dapat dilakukan untuk membantu kerja anti wheelie system versi unified software adalah menyaring power menurut istilah Bradley Smith. Dimulai dengan set up torsi sebesar 60 persen pada gir transmisi tiga, selanjutnya saat pindah ke gir 4 torsi dapat dinaikkan 75 persen dan seterusnya. Kemudian ketika mencapai rpm tertentu  power dapat disalurkan secara penuh.

A 2015 Yamaha-R1-IMU

Seperti juga traction control yang mendapat info berapa sudut kemiringan (lean angle) motor di tikungan melalui parameter Roll, anti wheelie system memakai Pitch angle. Pitch bertambah lebar di ikuti naiknya kecepatan pitch rate memberitahu seberapa besar wheelie yang terjadi.

Demikian wassalam dan selamat tahun baru 2017.

 

 

 

 

Iklan

4 thoughts on “Anti Wheelie di era software seragam motogp

    abaydmz said:
    Januari 2, 2017 pukul 4:19 pm

    Berat om bahasanya pakai data

    Suka

    are wege said:
    Januari 3, 2017 pukul 8:52 am

    Mantabs ulasannya

    Suka

    rhenza said:
    Januari 3, 2017 pukul 2:13 pm

    Ini baru top bro….👍👍

    Suka

    ArenaSepedaMotor responded:
    Januari 3, 2017 pukul 7:53 pm

    Saya hanya coba sadur aja dari artikel nya Mat Oxley

    Terimakasih banyak atas apresiasinya..sip

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s