Kontrol Traksi di era software seragam motogp

Posted on Updated on

cbr1000rr-karl-muggeridge

Traction control bekerja maksimum mulai dari sudut kemiringan 60 sampai 40 derajat. Karl Muggeridge (Two Wheels magazine)

Sejak kemunculan motogp di awal tahun 2002 sampai sekarang tidak terlepas dari peranan bantuan elektronik seperti traction control. Direncanakan mengatur torsi yang disalurkan ketika pembalap buka gaz akselerasi keluar corner. Tendangan torsi bertambah besar begitu rpm naik secara cepat akan mempermudah ban kehilangan traksi dengan aspal. Traksi ban hilang berarti kerugian karena memperlambat lap time dan memberi ruang mudah bagi pembalap lain untuk overtake.
Hal negatif dari ban belakang spin ketika motor masih dalam posisi miring adalah terjadi highside yang bisa muncul kapan pun tanpa ada insyarat terlebih dulu. Bagian belakang motor bergeser kesamping (sideway) sangat cepat dan dalam sepersekian detik kembali mendapat traksi. Inertia dari gerakan itu digabungkan dengan per shock belakang yang tertekan kemudian berbalik kembali menciptakan energi besar yang sanggup melempar tinggi si pembalap ke udara. Konsekwensinya cedera ringan atau parahnya harus istirahat beberapa seri karena ada bagian yang retak.
Bobot motogp 160kg kering atau 175-180 kg full tank mirip dengan berat motor sport 250cc kebanyakan sekarang. Termasuk ringan apalagi dengan potensi torsi puncak sekitar 100-110 Nm, torsi puncak motor 250cc antara 23 Nm. Tendangan torsi sebesar 60-70 Nm sudah cukup kuat melepas cengkraman ban slicks dengan aspal dan terjadi spin. Sekedar komparasi motor naked KTM Super Duke 1290R, berat 195kg menyemburkan torsi maksimum 143,7 Nm/106 lb-ft (topspeed.com). Menjadikan KTM Super Duke 1290R motor jalan raya dengan potensi torsi brutal kalau traction control dalam posisi gak aktif.
Awalnya traction control terbatas membentengi faktor keamanan yaitu mencegah ban belakang spin tidak terkendali. Kemudian bertahap semakin canggih teknologi elektronik peranannya tidak aja untuk safety lagi tapi mendorong performa motor supaya makin cepat keluar corner melalui penyaluran torsi se efektif mungkin.
Kerja pembalap lebih sedikit dari sebelumnya tanpa perlu banyak kuatir tiap kali buka throttle. Sistim yang ter integrasi dan sudah di program berdasarkan keinginan si pembalap untuk dipraktekan pada sirkuit tersebut maka kesalahan yang dilakukan pembalap dapat segera di koreksi oleh traction control tanpa kehilangan performa. Meskipun terlalu semangat buka gaz pada saat motor miring di sudut tertentu, ECU akan segera terjemahkan dengan mengeluarkan torsi yang tepat. Mencegah engine membangun torsi berlebihan yang membuat ban belakang spin atau misalkan terjadi pun maka dalam hitungan milidetik segera di koreksi. Peranan elektronik menjaga motor untuk tidak kehilangan daya dorong (drive out) tiap kali akselerasi exit corner melalui penyaluran torsi secara tepat dalam upaya rider mengejar lap time tercepat.
Kecanggihan bantuan elektronik tiap tim pabrikan adalah suatu rahasia besar yang harus terkunci rapat dari pihak kompetitor. Menjadi misteri kalau kata Mat Oxley sampai kemudian tersingkap setelah regulasi unified ECU/sofware diterapkan musim balap 2016. 
Peraturan ECU/software seragam mengakhiri era racikan ajaib kelas wahid itu. Teknologi merosot cukup siknifikan ke level bawah karena Dorna ingin biaya perangkat elektronik jadi lebih murah sekaligus mengurangi potensi sebagai bantuan meningkatkan performa motor.
Mat Oxley menjelaskan cara kerja traction control yang diperoleh dari Magneti Marelli. Pada intinya unified software mengharuskan pembalap bekerja lebih banyak lagi. Mengatur torsi dengan bukaan gaz dari pada melalui kontrol traksi, dengan itu pembalap dapat lebih merasakan koneksi di ban belakang. Sumber saya ambil dari artikel Mat Oxley di Motorsport Magazine :  
http://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/how-motogp-traction-control-works

motogp-data-graph-magneti-marelli-2016

Graphics by Dan Hilliard

Data grafik merepresentasikan aktivitas di tikungan lima medium-fast Sito Pons sirkuit Jerez. Garis titik vertikal adalah data point setelah upshift ke gir transmisi 3, kecepatan 80 mph (129 kmh) motor miring di apex. Pembalap buka gaz memasuki zona dimana ban belakang mulai spin dibarengi naiknya rpm kemudian upshift ke gir 4 dan 5 melesat di lintasan lurus (back straight)
No 1 bagian A: Garis hijau berapa persen bukaan throttle. Garis titik merah adalah bukan throttle 100%.
Secara bertahap pembalap membuka throttle dengan cara menambah gaz kemudian di kurangi antara 2 sampai 10 persen pada saat merasakan ban spin. Ketika grip ban kembali, gaz ditambah lagi dan begitu seterusnya dimana hal itu gak perlu dilakukan kalau masih memakai kontrol traksi buatan pabrik yang canggih.
No 2 bagian B : Garis merah adalah target ban spin, garis kuning menerangkan terjadinya spin.
Ketika motor mulai terangkat tegak dari posisi full miring, target ban spin masih sangat rendah antara 0 sampai 2 persen lebih cepat dari kecepatan motor, tergantung mana yang lebih disukai ridernya. Begitu pembalap makin menegakkan posisi motor untuk keluar tikungan, target ban spin makin meningkat karena area ban belakang yang kontak dengan aspal lebih lebar juga si pembalap lebih bisa mengatasi spin. Pembalap kebanyakan mengijinkan traction control supaya membiarkan terjadi spin saat keluar corner maksimum 12 sampai 15 persen lebih cepat dari kecepatan motor.
No 3 bagian B : Garis merah adalah target spin, garis kuning menerangkan terjadinya spin.
Ini adalah bagian ban spin mengalami loncatan terbesar, dimana rider sedang akselerasi kuat dan ban belakang mengalami spin lebih dari yang di inginkan.
No 4 bagian C : Garis biru adalah sudut kemiringan (lean angle) motor.
Catatan bagaimana sudut kemiringan motor tetap tidak berubah ketika ban belakang mengalami lonjakan spin. Karena pembalap sedang sibuk mengatasi slide yang terjadi, maka itu berhenti sejenak mengatur lean angle motor.
No 5 Bagian D : Garis putih menjelaskan permintaan torsi oleh rider melalui throttle. Garis hijau adalah penyaluran torsi dari traction control. Garis merah memperlihatkan pengurangan torsi oleh traction control.
Garis putih adalah dimana pembalap mulai rakus di throttle, menyebabkan lonjakan ban spin seperti terlihat di no 3. Hal tersebut membutuhkan aksi segera dari TCS, mengurangi penyaluran torsi ke ban belakang. Garis hijau merupakan hasil dari garis merah dikurangi garis putih yaitu torsi yang sebenarnya disalurkan. Catatan pembalap tidak menutup throttle karena motor pada posisi cukup tegak dan mengerti bahwa traction control membantunya.
Traction control diatur dengan berbagai parameter dan mengurangi spin dengan tiga cara : menutup throttle plate/butterfly atau memperlambat waktu pengapian (ignition retard) atau memutus satu atau lebih pengapian di silinder. Engine motogp rata-rata yang digunakan tim terdiri dari 4 silinder. TCS bekerja pada level maksimum mulai dari 60 sampai 40 derajat sudut kemiringan motor.
No 6 bagian E : Garis putih adalah sepasang throttle butterfly, sepasang lagi diperlihatkan dengan garis hijau.
Engine motogp 4 silinder memiliki 4 throttle body yang masing masing terdapat butterfly plate atau katup kupu-kupu. Sistim ride-by-wire menggerakan butterfly plate berdasarkan perintah dari  ECU yang terkoneksi dengan throttle position sensor di stang kanan motor.
Pada tahap awal keluar tikungan garis putih dan hijau terpisah karena kedua pasang throttle butterfly tidak sikron. Keduanya terbuka secara asimetrik dengan tujuan power delivery yang lebih smooth. Banyak tim yang petakan (map) sepasang throttle butterfly langsung ke throttle supaya pembalap dapat merasakan koneksi langsung dengan ban belakang. Dimana sepasang lagi dibiarkan untuk diperintah oleh traction control. Pada awal throttle dibuka TCS mengurangi torsi sampai 50 persen. Menutup throttle butterlfy merupakan cara paling smooth mengurangi torsi tapi tidak cukup apabila dalam situasi panik, dimana memperlambat waktu pengapian (ignition retard) dan memutus pengapian (ignition cuts) akan lebih cepat mengurangi torsi. Ignition retard membuat engine seperti mengerang, ignition cuts menjadikan engine tersendat seperti rentetan senapan mesin. Beberapa rider menyukai ignition cuts, karena memberitahu kalau TCS sedang bekerja. Tapi ignition cuts menyebabkan tekanan suspensi yang membuat motor jadi terganggu ketika miring di tikungan. Selanjutnya ketika rider makin menegakkan sudut motor keluar corner kedua pasang butterfly kembali bekerja secara parallel, karena power delivery sekarang lebih penting dibandingkan sensitivitas menyalurkan torsi yang smooth pada saat motor masih posisi miring.
No 7 Bagian A : Garis merah rpm, garis biru posisi gir transmisi. Menjelaskan rider pindah gir ke 4 dan dua detik kemudian ke 5, putaran engine sedikit menurun tiap kali upshift.
Penjelasan yang diperoleh Mat Oxley dari Bradley Smith, TCS yang sekarang ini lebih banyak hal basicnya yaitu angka maupun nilai yang berhubungan dengan penentuan karakteristik power delivery di tikungan menjadi lebih sedikit variablenya. Tidak bisa lagi menentukan kerja TCS di tikungan tertentu apakah lebih kuat atau lemah. Waktu masih memakai ECU/software pabrikan engineer dapat menentukan angka dan value yang berbeda pada tiap tikungan sesuai keinginan pembalap. Kerja TCS dapat di delay 5 meter sebelumnya dan dengan sentuhan awal pada throttle, pembalap dapat menjadikan ban belakang sebagai pivot. Throttle dapat dibuka dari 30 persen sampai wide open (WOT) dan TCS mampu menangani semua. TCS yang sekarang tidak mendukung kemampuan itu lagi. Ban belakang spin motor akan bergeser ke samping (sideway) apabila throttle dibuka lebar untuk mencapai permintaan torsi maksimum. Traction control akan intervensi bekerja kalau ban belakang sudah terlalu banyak spin.
Menurut Mat Oxley seperti yang terlihat di grafik, pembalap membangun torsi kemudian membiarkan ban spin sambil menahan throttle tetap steady. Selanjutnya ketika merasakan grip mulai kembali maka bukaan gaz dapat ditambah lagi. Ada tahapan kondisi dimana rider harus mengatur throttle supaya terhindar dari spin berlebihan. Berbeda dengan TCS sebelumnya dimana pembalap dimungkinkan kalau sampai terlalu banyak bejek gaz tanpa ban belakang mengalami spin tingkatan agresif. Keajaiban kontrol traksi buatan pabrikan sanggup mengatasi masalah dan membereskan nya.
Tujuan memperlambat waktu pengapian (ignition retards) tidak lain untuk menurunkan potensi tekanan udara/bbm yang terbakar (combustion pressure), dimana berhubungan langsung dengan torsi. Campuran udara/bbm yang terbakar memerlukan waktu untuk membangun cylinder pressure sampai maksimum. Titik dimana busi menyemburkan api dimulai sebelum titik mati atas atau top dead center (TDC). Tiap derajat rotasi crankshaft memberi potensi membangun cylinder pressure 20-30 psi. Misalkan pada putaran 7000 rpm ignition timing dimulai pada 30 derajat sebelum TDC, maka potensi membangun cylinder pressure sampai posisi 14 derajat setelah titik mati atas atau after top dead center (ATDC) adalah 30+14 derajat X 30 psi = 1020 psi. Saat pengapian dimulai pada titik 30 derajat TDC, cylinder pressure sudah mencapai misalnya 200 psi. Dengan itu total potensi combustion pressure yang dihasilkan 1020 psi + 200 psi = 1220 psi. Kalau waktu pengapian diperlambat (ignition retards) misalkan jadi 10 derajat sebelum TDC, combustion pressure yang dihasilkan akan menjadi berkurang : (10 +14) x 30 psi + 200 psi  = 920 psi. Artinya torsi yang disalurkan ke ban belakang akan berkurang siknifikan meredam terjadi spin.
Selamat Hari Natal bagi Pembaca yang merayakan, semoga senantiasa damai dan sejahtera kepada seluruh umat manusia. Wassalam
Iklan

12 thoughts on “Kontrol Traksi di era software seragam motogp

    tri_aja_gunung_kidul said:
    Desember 31, 2016 pukul 12:36 pm

    Gagal paham saya..wkwk
    jozz artikele bagi yg paham..
    .terlalu barat nih buat sy..hihihi

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Desember 31, 2016 pukul 5:14 pm

      Sama Pak, sy jga ngak faham 😀

      Terimakasih udh lihat tulisannya

      Suka

    are wege said:
    Desember 31, 2016 pukul 4:21 pm

    Artikel bapak ini selalu Saya tunggu2 , tolong bahas persaingan GSX R , R15 , CBR 150r..
    Lagi trending Topik NIH di Indo pak . Mksh

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Desember 31, 2016 pukul 5:41 pm

      Udh banyak juga yang bikin artikelnya Pak.

      Kalau utk tampang atau penampilan, new R15 dan CBR150R menurut sy manthap dua-duanya.

      Suka

        are wege said:
        Desember 31, 2016 pukul 6:09 pm

        Pengen tau ulasannya version arena sepeda motor..Hehehe dari segalaa sisi

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Desember 31, 2016 pukul 6:56 pm

        Nanti kalau ada yg kasih pinjem utk test ride…sip

        Suka

    rhenza said:
    Desember 31, 2016 pukul 11:34 pm

    Seperti biasa bos.. artikel nya berbau teknis mantapp. Btw ko bru update lagi ni ? Hehee

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Januari 1, 2017 pukul 10:13 am

      Lagi tersendat aja nih bahan tulisannya

      Terimakasih udh mampir Pak, Selamat Tahun Baru 2017

      Suka

    ira satryana said:
    Januari 1, 2017 pukul 5:53 pm

    Ntar mbah, ira msh membaca, hrs pelan2 biar mudeng, maklum gaptek
    Met tahun baru 😍😚

    Suka

    welah dalah said:
    Januari 2, 2017 pukul 7:28 pm

    artikel nya keren pak, walo g paham2 banget, apalagi buat baca kurva dan penjelsannya ahahah

    met tahun baru pak, ditunggu ulasan2 menarik lainnya

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s