All-new GSXR1000 ujung tombak Suzuki superbike 2017

Posted on Updated on

suzuki-gsxr1000-2017-a

All-new Suzuki GSXR1000 VVT menggabungkan dua kepribadian, jambakan torsi di rpm bawah dan membangun horsepower perkasa pada putaran tinggi. Mesin spin menyentuh 14500rpm, ” BEST OF BOTH WORLD ” (Performance Bikes Magazine)

Tampilnya all-new GSX-R1000 tahun 2017 menjelaskan bahwa Suzuki juga ngak mau ketinggalan rombongan dari pemain-pemain lain dimana sudah meluncur lebih dulu dipersenjatai fitur elektronik tingkatan kelas wahid, Aprilia RSV4 RF, Kawasaki Ninja ZX-10R, Yamaha R1-M dan Ducati 1199R Panigale. Dirilis nya Gixxer 1000 anyar ini bersamaan pula dengan all-new CBR1000RR Fireblade. Kedepannya tidak ada lagi motor supersport 1000cc baru yang masih konvensional non elektronik.
Di awal kebangkitan superbike modern peranan Suzuki cukup berpengaruh melalui race replica GSXR750F keluaran tahun 1985. Frame terbuat dari aluminium yang ringan dimana superbike merk lain masih memakai frame baja. Bobot 185 kg digabungkan dengan engine inline four 749cc DOHC 16 valve menyemburkan 100 bhp,  power to weight ratio motor pada tingkatan sangat istimewa waktu itu.
Berlanjut tahun 1996 Suzuki merevisi lagi kelas supersport 750cc dengan merilis GSXR750 SRAD. Ringan dan powerful menjadi objektif yang di tonjolkan untuk bersaing dengan pemain lain. Power output 116 hp di ban belakang (sportrider), berat full 194 kg mirip dengan motor supersport 600cc. Steering geometry dan wheelbase sama dengan motor bengis GP500 Suzuki RGV500. Tidak diragukan GSXR750 SRAD tahun 1996 adalah salah satu motor balap tangguh memiliki handling sangat tajam.
Suzuki kembali memberi shock therapy di dunia superbike dengan kemunculan GSXR1000 K5-2005. Motor mendapat apresiasi karena menyediakan segala hal yang diperlukan rider. Mulai dari faktor kestabilan dan handling ketika mengerem kemudian miring memasuki tikungan, dikombinasikan dengan responsifnya potensi engine pada saat akselerasi. Gixxer 1000 K5 dianggap sebagai the best bike waktu itu. Tapi selanjutnya muncul para pesaing yang juga melakukan penyempurnaan dan Suzuki GSX1000 tidak lagi menyodorkan terobosan baru sejak tahun 2009.
Untuk mengejar ketinggalan di kelas supersport 1000cc Suzuki harus mencoba membawa hal yang belum pernah ada sebelumnya. Shinichi Sahara mantan MOTOGP project leader diberi tugas memimpin para designer dan tim engineering. Objektif nya membuat terobosan menciptakan konsep terbaru klan GSXR1000.
Memburu hasil paling istimewa motor di test melesat di sirkuit yang memang habitatnya melawan para pesaing dari merk lain seperti BMW, Honda, Yamaha dan Kawasaki. Menurut Shinichi Sahara motor pesaing dengan performa tertinggi dipilih sebagai acuan atau benchmark.
Selain sekumpulan perangkat elektronik canggih untuk menaikkan qualitas performa motor di jalan raya maupun di sirkuit, sumber daya kuda juga tidak luput dari penyempurnaan. Engine 999.8cc mendapat valve area lebih besar dimana memberi kontribusi terhadap airflow jadi meningkat 10% pada rpm maksimum. Pergerakan klep (valvetrain) design lama menggunakan bucket digantikan oleh finger follower seperti di aplikasi di BMWS1000RR dan Yamaha R1. Kontak mekanis antara bucket dengan camshaft lobe menimbulkan beban dari tekanan menyamping (sideways swiping force). Dengan sistim baru dimana tiap finger follower berkurang berat 6 gram maka beban dari masa bergerak maupun sideways swiping force jadi makin ringan, memungkinkan engine revving lebih cepat dan bertambah tinggi.

GSXR1000 2017 Finger Follower.jpg

Tiap finger follower lebih ringan 6 gram menggantikan bucket. Dengan finger follower komponen yang bergerak di valvetrain jadi lebih ringan juga mengurangi friksi dan memudahkan pelumasan. Bukaan klep (valve lift) dapat lebih jauh jaraknya.

Kalau all-new Honda CBR1000RR membawa keunggulan pada faktor power to weight ratio maka Gixxer baru ini memperkenalkan variable valve timing (VVT) yang di aplikasi pertama kali di kelas supersport 1000cc.
Horsepower raksasa terbentuk di rpm tinggi memerlukan overlap yang besar, demi tercapainya asupan airflow memenuhi kebutuhan cylinder dalam tujuan menaikan efisiensi volumetrik. Sisi negatifnya angka overlap besar membuat airflow tidak efektif di putaran bawah-tengah. Rendahnya kecepatan airflow memberi kerugian terjadinya reversion atau masuknya sisa gaz buang kedalam klep intake dalam posisi open. Kurangnya kecepatan airflow di rpm bawah-tengah tidak efektif membangun cylinder pressure dimana diperlukan untuk menciptakan torsi. Pada rpm rendah motor ngak mampu bergerak atau akselerasi cepat. Sama kasusnya motogp yang digdaya di rpm tengah-atas akan kerepotan kalau jalan-jalan dipakai stop n go pada putaran rendah 4000-5000 rpm. Engine akan tersendat-sendat atau stall. Engine motogp baru mulai hidup dan merasa happy di putaran 8000-9000 rpm ke atas. Ini alasan mengapa engine balap high-revving tidak cocok pemakaian jalan raya.

gsxr1000-vvt-2017

Bola-bola (pelor) besi didalam alur (slot) bergerak ke arah luar terpengaruh gaya sentrifugal tercipta melalui naiknya engine revving. Merubah posisi timing klep intake menjadi lebih lambat (retard) di rpm atas bersamaan meningkatnya power maksimum. Per bundar (diapragma) akan menekan pelor ke arah dalam kalau putaran engine berkurang. Timing kembali ke posisi normal, torsi responsif mulai dari rpm bawah-tengah (roadracingworld)

Jadi disini peranan VVT menggabungkan kedua potensi power dan torsi dimana berbeda rentang rpm. Di ibaratkan engine balap dan engine jalan raya berlainan karakter dijadikan satu. Walaupun tetap tidak sempurna 100% karena ada yang harus didahulukan apakah potensi di rpm bawah-tengah lebih diangkat atau potensi putaran tengah-atas. Setidaknya sistim ini adalah terbaik, “best of both world”. 
Berlainan dengan VTEC menggunakan solenoid sebagai pendorong pin untuk merubah posisi rocker arm yang terhubung dengan dua camshaft lobe putaran rendah dan putaran atas (Lobe untuk operasi di putaran atas memiliki valve lift dan durasi lebih besar angkanya). Suzuki memakai dua plat bundar atau piringan yang memiliki alur (slot) dan timing gear. Dimana di antara kedua piringan terdapat beberapa bola besi dapat bergerak di dalam alur tersebut. Kedua piringan memiliki alur dengan sudut miring dan sejajar. Salah satu piringan menempel dengan timing gear. Ketika engine berputar cepat terpengaruh gaya sentrifugal, bola-bola besi itu terdorong keluar berakibat memutar posisi timing gear di intake camshaft. Artinya timing buka dan tutup klep berubah, intake cam timing menjadi lambat (retard) pada putaran tinggi. Angka overlap bertambah menyediakan waktu proses scavenging lebih lama menguras sisa gaz hasil pembakaran keluar knalpot berbarengan ditekan oleh masuknya fresh airflow pada awal proses intake stroke. Keuntungan dicapai tidak lain adalah maksimum top end power selayaknya motor balap tapi juga tetap mampu membangun torsi efektif pada putaran bawah ke tengah. Motor diimungkinkan akselerasi cepat mulai dari rpm bawah-tengah dan atas ketika berkendara di jalan raya. GSX-RR MOTOGP menerapkan sistim VVT ini.

gixxer-2017

Penjelasan dari Shinichi Sahara selain keuntungan sistim VVT dan elektronik, motor mengalami penyempurnaan pada bagian chassis geometry. Mekipun tanpa bantuan elektronik, handling akan tetap menakjubkan. Menurutnya performa motor tidak boleh bergantung pada peranan elektronik saja, manuver gesit dan tajam sama dengan yang dimiliki GSX-RR motogp. Engine yang lebih kecil memperpendek jarak wheelbase juga antara as depan (frontend axle) dan swingarm pivot.
Engine : Ukuran ekstra klep titanium meningkatkan airflow ke dalam silinder dan di operasikan memakai finger follower. Engine spin makin tinggi menyentuh 14500 rpm redline, hal itu dimungkinkan karena bertambahnya diameter bore dan stroke yang lebih pendek, engine displacemenet 999,8cc. Kompresi statik berada di 13,2 : 1. Estimasi power output dan torsi 199 bhp dan 119 Nm (87.7 lb-ft) pada putaran lebih dari 13000rpm (at the crankshaft). Lebar engine terpapas 6.6 mm juga jarak rel fuel tank di frame berkurang 20 mm.
Chassis : Cast-aluminium twin spars 10% lebih enteng tanpa mengorbankan faktor kekakuan (rigidity).
Cooling system : Design water jacket baru memungkinkan cairan pendingin (coolant) mengalir lebih efisien dan berkurang volume 400 cc. Radiator racing model baru melengkung (curved) dilengkapi dua electric fan.
Ergonomic : Posisi racing crouch tapi memberikan ruangan cukup lega untuk kaki si rider. Letak fuel tank lebih rendah 21mm, mempermudah posisi menunduk ketika ngebut di sirkuit.
Electronics : Dilengkapi inertial measurement unit (IMU) yang cara kerjanya mirip dengan inertial platform di motogp (gyroscope, accelerometer). Fungsi mengukur arah akselerasi gerakan maju-mundur, kiri-kanan dan atas-bawah, juga kecepatan anguler motor ke arah gerakan pitch, yaw dan roll. Semua informasi itu di kalkulasi secara real-time kemudian dikirim ke ECU, selanjutnya menentukan berapa besar power yang sesuai untuk dilepaskan. Sistim mampu mendeteksi munculnya spin di ban belakang dan menentukan posisi sudut kemiringn motor (lean angle). Motor akselerasi secara efisien setiap kali keluar tikungan juga faktor keamanan mencegah terjadi ban spin berlebihan yang dapat membawa motor highside.
Dengan 10 level traction control yang mengambil data tiap 4 milidetik. Memonitor level ban belakang terangkat ketika hard braking dan pengaturan ABS system ketika cornering.  Gixxer 1000 versi R dilengkapi quickshifter up/down.
Transmission : New design untuk mengatasi besarnya power output dan juga engine revving. Ukuran pitch rantai 525 lebih enteng digabungkan dengan sprocket 45 belakang, 17 depan.
Seat height : 820 mm. Fuel tank : 15,5 liters. Wheelbase : 1425 mm. Wet weight : 202 kg (estimated)
A 2015 Yamaha-R1-IMU

Inertial measurement unit (IMU) cara kerjanya mirip dengan inertial platform di motogp (gyroscope, accelerometer). Fungsi mengukur arah akselerasi gerakan maju-mundur, kiri-kanan dan atas-bawah, juga kecepatan anguler motor ke arah gerakan pitch, yaw dan roll. Semua informasi itu di kalkulasi secara real-time kemudian dikirim ke ECU untuk menentukan berapa besar torsi yang disalurkan.

Dengan kelengkapan itu semua apakah Suzuki superbike anyar ini akan bisa berdiri tegak di antara para saingannya nanti saat meluncur di jalan raya dan di trek?
Performa yang dibilang istimewa di gabungkan kenyamanan, keamanan dari motor yang mewarisi kegesitan dan ketajaman handling, braking dan cornering sekelas motogp machine GSX-RR. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Source : Fast Bikes Magazine, Performance Bikes Magazine 2015.
Iklan

14 thoughts on “All-new GSXR1000 ujung tombak Suzuki superbike 2017

    are wege said:
    November 14, 2016 pukul 10:51 pm

    Waarrbiaaasyaah suzuki motor pertama. Yg saya miiliki,. Awal versi massproo….wkwkwk
    Ajib bangett technology nya. Bagaimana bila di compare dengan H2R????
    Atw ZX1000..

    Pak kalo suzuki rg gama vs nsr siapa yg unggul

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      November 15, 2016 pukul 8:23 am

      Kawa H2R bukan utk balap WSBK. Powr paling kuat dri yg lain sekitar 300 hp (at the crank) sistim supercharger. Komparasi dg ZX-10R tunggu test dari expert nya, kira-kira mana yg paling mantap di jalan raya

      RG 150 Gamma & NSR150 SP dua-duanya keren. Dulu pernah test ride NSR150 SP punya temen. Handling ok dan gesit.

      Suka

    are wege said:
    November 14, 2016 pukul 10:56 pm

    Pak Suzuki DR200.. motor trail yg akan mengaspal di indo, 300 .000 unit..

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      November 15, 2016 pukul 9:33 am

      Saingan Kawa D-Tracker

      Suka

        are wege said:
        November 15, 2016 pukul 10:53 am

        Build up dari ausie ya pak D200.. keren. Juga tuh ..

        Cukup pake fu fi aje ,buat ngamplengin R15,CBR .. hehehe ..
        Menurut ane sih fu fi udh lebih dari cukup.. bobot lebih ringan lagi, .. pwr Dan twr lebih tinggi di kelasnya 150cc

        Suka

        are wege said:
        November 15, 2016 pukul 11:00 am

        Pak coba di compare donk antara

        Fu fi vs Scorpio.. fu fi vs tiger .

        Mana yg lebih unggul speed , torsi, power weight ratio and torsi weight ratio… ???????

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        November 15, 2016 pukul 12:53 pm

        Performa standard udh lebih dari cukup. Paling tingkatin di bagian rem, seperti selang rem ganti dg yg tipe steel braided. Daya gigit akan sedikit lebih kuat lgi. Juga di sprocket belakang tambah mata gir supaya akselerasi bisa sedkit lebih cepet lgi.

        Kalau di jalan raya santai aja… b e r b a h a y a …hehe. Kecuali di trek atau nge drag di tempat aman tertutup.

        Komparasi topspeed, akselerasi paling shohih musti test motor langsung.

        Suka

        are wege said:
        November 15, 2016 pukul 1:13 pm

        Pak coba di compare donk antara

        Fu fi vs Scorpio.. fu fi vs tiger .

        Mana yg lebih unggul speed , torsi, power weight ratio and torsi weight ratio… ???????

        Suka

    are wege said:
    November 14, 2016 pukul 11:21 pm

    Tentang cam Dan ecu , GSX Dan fu fi.. berbeda , waduh , kalo mau upgrade mesti ganti ya

    Disukai oleh 1 orang

      ArenaSepedaMotor responded:
      November 15, 2016 pukul 8:53 am

      Menurut sy sih Satria FI udh cukup performanya utk pemakaian jalan raya.

      Seting air/fuel ratio (AFR) harus pasang piggyback atau O2 manipulator Pak. Kemudian di dyno test cari yg paling pas AFR nya misalkan mau kejar power atas seting lebih rich (basah). Bagusnya barengan ganti knalpot freeflow (racing) juga supaya tambahan powernya lumayan.

      Suka

        are wege said:
        November 15, 2016 pukul 10:35 am

        Iya sih pak betul banget,, menurut saya power satria fi udh cukup utk performance di jalan raya,dan harian, enak banget …

        Sebenarnya menganti knalpot GSX-S150 sudah cukup meningkatkan performa satria fu fi.
        Coba perhatikan knalpot GSX-S150, headernya lbh besar dan lbh panjang dibandingkan header satria fu fi.
        Coba analisa pake rumus konversi pipa header/ karet intake.
        P1/P2 = d1/d2, P=panjang d=diameter
        (misalnya) diameter dalam pipa satria fu fi 24,5mm, panjang 1m. Sedangkan (misalnya) GSX-S150 diameter dalam 26,5mm.
        Maka seharusnya panjang header GSX-S150 adalah 26,5mm/24,5mm x 1m= 1,08m (supaya performanya sama). Tp Ternyata header GSX-S150 lbh panjang lagi, nah….

        Jd wajar jika GSX-S150 torsinya lbh besar. tekanan backpressurenya lbh tinggi krn diameter header lbh besar shg powernya lbh besar.

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        November 15, 2016 pukul 12:32 pm

        Itu berlaku kalau kedua engine sama komponennya Pak, misalkan diameter throttle body dan profil camshaft. Sy belum tau apa kedua engine memang identik sama komponennya.

        Exhaust yg menyebabkan backpressure lebih besar gak akan menghasilkan hp kuat di putaran atas. Maka utk menghasilkan hp besar di putaran atas bentuk knalpot harus lebih freeflow, artinya backpressure yg muncul harus serendah mungkin.

        Untuk membangun torsi efektif di rpm bawah-tengah perlu diameter header yg lebih kecil dan panjang. Dg maksud kecepatan gaz bisa cepat mengalir keluar. Sebaliknya engine balap dg hp besar di rpm atas perlu pipa dia header yg besar dan pendek. Supaya gaz bisa cepat terbuang keluar di putaran tinggi. Tapi semua itu tergantung dari parameter dan komponen engine yg dipake.

        Paling bagus tanya ke tuner yg udh dyno test aja. Jdi bisa dapet mana yg paling efektif. Karena kalau seting AFR dan ukuran throttle body nya berlainan. Misalkan Satria FI ganti sperti hitungan dia headernya GSXS150, akan gak sama hasilnya. Malahan bisa lemot di putaran bawah-tengah..

        Suka

    Renhan said:
    November 16, 2016 pukul 11:18 pm

    Sepertinya akan jd lawan terberat zx10r di wsbk, kalo melihat keseriusan suzuki mengembangkan gsx-rr di motogp yg mulai keliatan hasilnya, moga aja kuat dananya dibagi antara motogp dan wsbk

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      November 17, 2016 pukul 7:44 am

      Buka di 2 front memang berat Pak pada situasi resesi global sekarang ini. Honda yg paling penuh kekuatan pundi-pundi nya, selama ini di WSBK gak full support ke tim yg ikut di kelas 1000cc dan 600cc. Mungkin Suzuki jga sperti itu kali ya, lebih kucurin dana dan konsentrasi di motogp.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s