Oval piston yang menakjubkan Honda NR500 – NR750

Posted on Updated on

honda-nr500-b-copy

Honda NR500

Inovasi teknologi didasari keinginan tampil lain dari yang lain mungkin jadi pilihan Soichiro Honda waktu itu. Tujuannya memperlihatkan keunggulan teknologi Honda dengan memenangkan balapan. Meskipun akan menghadapi konsekwensi terjadi problem muncul karena belum terujinya konsep itu di ajang balap otomotif.
Setelah absen cukup lama dari dunia balap Grand Prix, tahun 1979 Honda partisipasi kembali dengan membawa konsep berbeda. Saat itu motor Yamaha dan Suzuki memakai engine persegi (square) 4 cylinder 2-tak dua crankshaft, mendominasi di setiap sirkuit
Honda dengan semangat mengusung teknologi berbeda tidak ikut seperti yang lain, membawa design terbaru hasil pengembangan sendiri berbasis engine 4-tak. Kalau ukuran CC nya sama pasti engine 4-tak akan jadi bulan-bulanan engine 2-tak dimana lebih perkasa. Hanya engine 4-tak Honda perlihatkan bukan engine konvensional melainkan V4 cylinder dengan design piston berbentuk oval.
Engine 2-tak menyelesaikan masa kerja nya dalam putaran setengah kali lebih singkat dari engine 4-tak, membangun power lebih kuat dengan ukuran CC yang sama.  Saat itu perlu power output sekitar 125 hp untuk mengalahkan motor GP500 2-tak. Dengan engine displacement 500cc 4-tak konvensional piston bundar adalah suatu hal mustahil dapat tercapai.
Menciptakan power diatas 125 hp dengan piston bundar diperlukan kemampuan pernafasan intake dan exhaust port paling optimal supaya titik volumetric efficiency bergeser di rentang rpm yang lebih tinggi. Dengan itu engine mampu revving lebih dari 18000 rpm menciptakan HP lebih kuat lagi. Valve area yang besar memerlukan lebih banyak klep intake dan akan ngak mudah diwujudkan pada piston bundar dimana terbatas luas areanya. Demikian pula perlu stroke sangat pendek supaya nyaman spin di kecepatan ektrim. Hal itu bisa terjadi hanya dengan engine mini arsitektur V8 cylinder 500cc. Tapi peraturan membatasi engine hanya boleh sampai 4 cylinder.
Mungkin semangat tinggi dan rasa penasaran tidak membuat Honda begitu aja menyerah, dikerahkan engineer muda paling top untuk mencari rumus ajaib teori engine thermodynamic. Setelah memeras segala ilmu akhirnya terjawab dengan meninggalkan piston bundar kemudian beralih ke oval piston yang secara esensi adalah V8 dimana memiliki valve area dua kali lebih besar dari engine V4 konvensional. Pernapasan lebih lega pada putaran tinggi, dimungkinkan membangun cylinder pressure sebanyak mungkin dari airflow yang dihirup engine. Ukuran bore 93,4 mm dan stroke ultra pendek 41 mm, sanggup revving dasyat mencapai 19500 rpm!. Engine spin dua kali lebih kenceng dari engine 2-tak. Bayangkan engine NR500 ini versi miniatur mobil Formula 1 di era engine V10 dan V8 yang teriak sampai 19000 – 20000 rpm
Tapi ada tantangannya yaitu bagaimana menciptakan cylinder block, piston dan ring dengan hasil se presisi mungkin. Bentuk oval tidak berarti mudah dibentuk seperti hal nya engine konvensional. Jelas bukan pekerjaan gampang, digabungkan dengan waktu pengerjaan machining yang juga tidak sedikit. Bentuk setengah lingkaran (semi circullar) menyatu dengan garis lurus harus sempurna menjadi oval memerlukan alat canggih waktu itu dan juga skill si pengrajinnya.  
Tim komisi segera dibentuk tahun 1978 dilanjutkan membangun sarana untuk mewujudkan project new engine tersebut. Dalam prosesnya banyak menemui trial n error karena tingkat kesulitan tinggi demi mencapai hasil yang sempurna. Engine nantinya harus sesuai dengan yang direncanakan baik dalam performa dan durabilitas.

honda-nr500-engine

NR500 90 degree V4 engine Twin-Cam 32 valves. Versi miniatur mobil F1 V8 engine, ramping dan compact hanya kekurangan terletak pada bobot yang lebih berat 18 kg dari engine 4 cylinder 2-tak. (Honda World)

Design V4 engine yang revolusioner kata Honda karena belum pernah dibuat sebelumnya. Mengurangi power loss akibat friksi sangat penting dalam tujuan mengejar hp maksimum, dengan itu engine menggunakan lebih sedikit crank journal. Layout piston dengan sudut V 100 derajat mengurangi vibrasi yang ditimbulkan oleh primary force yang dapat mencuri sedikit power. Design yang ramping dan compact memberi kontribusi terhadap berat yang terpusat (mass centralization) yang memberi keuntungan pada faktor manuver atau handling motor.
Demikian juga piston oval menyediakan valve area lebih besar dari piston bundar. Volume airflow akan lebih banyak masuk dalam putaran ekstrim, efisiensi pembakaran (combustion efficiency) tercapai secara sempurna. Supaya tekanan yang diterima piston oval dengan area yang lebih panjang sama dan stabil diperlukan dua connecting-rod.

honda-nr500-piston-a

Oval piston yang eksotik dengan 8 klep intake/exhaust menyediakan valve area lebih besar dari piston bundar. Ratio efektif flow area menjadi optimal, air flow lebih banyak dihirup oleh silinder. Di bagian sisi terdapat lubang berfungsi sebagai gas port (Honda World)

Musim balap Grand Prix 500 tahun 1979 dengan kode engine OX dipasangkan ke frame GP 500 machine dengan sebutan NR500 siap melesat di sirkuit Silverstone. High revving V4 oval engine memproduksi 115 ps (113,3 hp) at the back wheel, masih jauh dibawah power output engine 4 cyl 2-tak motor Yamaha dan Suzuki.
Faktor performa yaitu power output dan durabilitas yang menjadi target tim Honda belum bisa tercapai. Masih banyak kekurangan terjadi di lapangan. Sebagai racing machine waktu itu NR500 masih dalam proses pengerjaan untuk mencapai kesempurnaan.
Keistimewaan NR500 bukan aja engine nya tapi juga frame aluminium monocoque berbentuk cangkang udang (shrimp shell) yang juga belum pernah muncul sebelumnya di motor balap. Tapi itu pun juga ada kelemahan seperti kurang praktis dan sering terjadi keretakan.
Engine makin disempurnakan merubah sudut dari 100 ke 90 derajat, maksimum power meningkat menjadi 130 ps (128,2 hp). Tapi engine Suzuki dan Yamaha 500 cc 2-tak yang lebih ringan sekitar 18 kg dan maksimum power yang tercapai pada rpm hampir dua kali lebih rendah yaitu 11000 rpm, membuat performa NR500 masing kurang efektif.
Setelah masa 4 tahun mulai dari rencana project sampai ikut balapan di tahun 1979, akhirnya tahun 1982 Honda memutuskan untuk istirahatkan NR500 dari balapan GP500 dan digantikan dengan NS500 3 cylinder 2-tak.
Meskipun NR500 oval piston gak sukses di balapan GP500 tapi konsep brilliant yang diciptakan engineer Honda berjalan terus. Tahun 1987 Honda merilis NR750 yang dipakai untuk balapan endurance. Pertama muncul di Le Mans 24 hour Endurance World Championship. Engine dipasangkan pada twin-beam frame seperti di motor RVF dan power output mencapai 155-160 hp di ban belakang. Lagi-lagi posisi yang dicetak belum bisa mencapai prestasi yang memuaskan.

honda-nr750-g-copy

1992 Honda NR750 oval piston (Cycle World)

Sejak debut balap pertama kali di sirkuit Silverstone, saatnya warisan oval piston NR500 di wujudkan oleh Honda di steet bike. Publik pertama kali melihat tahun 1992 dengan nama NR750 dan menjadi motor jalan raya pertama dengan oval piston.   
Seperti Alan Cathcart yang test ride “without a doubt, the NR750 is the most finely finished production bike we have ever ridden”
Eksotis adalah kata yang pas untuk lekuk fairing NR750 ini dimana melekat dua headlamps terlihat futuristik jaman itu. Fuel tank dan seat unit menyambung serasi terbuat dari campuran carbon fiber dan fiberglass. Cat dengan kualitas high end ditambah aksen dari tint coated windscreen menjadikan NR750 stand out diantara sportbike premium lainnya.
Engine V4 cyl sudut 90 derajat Twin-Cam 32 valves sangat oversquare ultra short stroke dan valve area pada level luarbiasa seperti engine OX NR500, NR750 sangat happy revving sampai 15000 rpm redline. Meskipun torsi di putaran bawah sudah cukup progresif membangun sampai rpm tengah, mencapai 7500 rpm output makin terasa bertambah dan dari situ sampai ke atas power begitu linear dan seamless kata nya.
Lebarnya area oval piston perlu pengapian dua busi supaya pembakaran dan temperatur di ruang bakar bisa merata. Api dapat dengan cepat membakar seluruh campuran udara/bensin yang tersebar, hal itu juga menentukan besarnya cylinder pressure.
Twin-spar frame konvensional tapi dengan qualitas finishing kelas wahid memegang kokoh single-sided Pro-Arm swingarm. Handlingnya mantap dan stabil meskipun bobot full sekitar 236 kg, termasuk berat untuk ukuran sportbike. Kawasaki Z800 dengan bobot full 229 kg standard sudah saya anggap berat.
Komparasi topspeed dan akselerasi 0-400 meter dengan supersport 750 cc keluaran 1994
Topspeed
Honda RC45 236,5 km/jam 11,64 detik @195,3 km/jam
Kawasaki ZX-7 249,4 km/jam 10,93 detik@202,4 km/jam
Suzuki GSX-R750  247,8 km/jam 10,91 detik @199,7 km/jam
Yamaha YZF-750R 243 km/jam  11,12 detik @199,8 km/jam
Cycle World membandingkan performa NR750 dengan Honda VFR750. Meskipun menang pada jarak yang lebih panjang, akselerasi 0-400 meter kalah sedikit dari VFR750. NR750 11,7 detik pada kecepatan 202,2 km/jam dan VFR750 mencapai 11,3 detik dalam kecepatan 192 km/jam. Cycle World mengukur power output 108 hp pada putaran 14000 rpm, torsi 64,7 Nm @10750 rpm, topspeed 246 km/jam (153 mph).
Performa handal meskipun sedikit kalah akselerasi 0-400 meter dengan Honda RVF750 dan motor-motor supersport 750cc lain. Engine NR750 pemakaian balap dengan power 155 rear wheel hp di test sanggup meraih topspeed 299,3 km/jam (186 mph)

honda-nr750-e-copy

Barisan throttle body fuel injection tanpa velocity stacks. Perlu hanya sedikit bukaan gaz untuk aktifkan ke delapan klep butterfly nya. 

NR750 sudah dilengkapi dengan PGM-FI canggih saat itu, mengkontrol air fuel/ratio dan waktu pengapian (ignition timing). Dua injector mensupply bbm ke setiap piston, fueling yang presisi engine respon menjadi efektif di range putaran tengah dan atas.
Bobot motor tidak termasuk ringan di lintasan sirkuit mungkin bukan paling tercepat kalau di komparasi dengan supersport 750cc seperti Gixxer 750 atau Kawasaki Ninja ZX-7R dengan harga waktu itu USD 12 ribu akan lebih gesit dan tajam untuk menjadi senjata para weekend warriors.
NR750 tahun 1992 di tempel tag price USD 60 ribu dan katanya dibuat sekitar 300 unit. Harga yang maha dasyat Bro, menyamai premium car atau supercar di jaman itu.

nr750-ab

NR750 eksotik, canggih dan mahal (cycle world)

NR500 oval piston tidak sukses di ajang balap motor tapi telah membuat terobosan saat itu. Menyumbang paradigma baru khusus dalam automotive engineering. Banyak parameter telah diciptakan dari engine OX NR500 itu terhadap engine V4 Honda selanjutnya.
Demikian pula dengan NR750 adalah pembuktian warisan teknologi NR500 untuk di wujudkan dan bisa dirasakan oleh penggemar motor. Honda dianggap sebagai firma yang keras kepala (stubborn) atas idenya dengan itu NR750 diproduksi. Bukan untuk menjadi paling ercepat dengan akselerasi brutal mengaburkan pandangan mata, menarik bahu dan pergelangan tangan ridernya.
NR750 motor sangat eksotik dibangun dengan tangan trampil terkandung tehnik yang canggih, kompleks dan mahal, dengan cara itulah NR750 dikenang. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Engine 90 degree V4 cylinder Twin-Cam 32 valves. Bore & stroke 75,3 x 42. Displacement 748 cc. Compression ratio 11,7 : 1. Power 108 hp (at the wheel). Suspension Showa fork 45 mm fully adjustable, Showa rear shock fully adjustable. Wheelbase 56,6 inch. Wet weight 236 kg.
Source : Cycle World, History of Fast Bikes.
Iklan

13 thoughts on “Oval piston yang menakjubkan Honda NR500 – NR750

    are wege said:
    Oktober 8, 2016 pukul 9:29 pm

    Nice artikel

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 8, 2016 pukul 10:26 pm

      Trimakasih banyak Pak, sip

      Suka

        are wege said:
        Oktober 9, 2016 pukul 12:05 am

        Kenapa HRC gak buat mesin oval untuk tahun 2017,,,.

        Kenapa ya. Honda dalam menciptakan produk barunya seolah olah, nanggung Dan gak full. ..

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Oktober 9, 2016 pukul 10:21 am

        Aturannya kaya nya gak boleh oval piston. Disamping itu tingkat kesulitan machining nya yg membuat jdi gak praktis dan ongkos lebih mahal

        Suka

    Renhan said:
    Oktober 11, 2016 pukul 9:07 am

    Masalah durabilitas pada nr500 sepertinya teratasi di nr750? Ato ada perbedaan “tuntutan durabilitas” antara nr 500 di gp500 dg Le Mans 24 hour Endurance World Championship dmana nr750 pertama kali ikut…btw knpa ya posisi superbike honda ditempati inline 4 dg cbr1000 nya bukannya malah v4 ato v5, bukankah itu bisa sbg diferensiasi dibanding pabrikan jepang lain? Ato mgkin terkait dg sdm RND honda yg sepertinya saat ini tertinggal dh pabrikan jepang lainnya, or it’s all about business, cost, time n efficiency

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 11, 2016 pukul 12:04 pm

      Sepertinya bgitu Pak, berikutnya problem yg muncul udh bisa diatasi. Hanya mungkin tingkat efektifnya berkompetisi dg engine konvensional kurang mencapai yg diharapkan. Kemudian oval piston biaya manufaktur tinggi, kurang profitable klau dibuat versi yg lebih murah dri harga NR750 street dimana harganya fantastis. NR750 street bike dibuat terbatas utk prestige Honda dan balikin ongkos R&D nya yg udh keluar sejak project NR500 dimulai.

      Pas kejuaraan WSBK pertama kali th 1988 digelar Honda bikin production racer VFR750R RC30 V4 engine piston bundar, bukan oval dan sukses 2x juara dunia berturut-turut. Kemudian lanjut RVF750R RC45 dan V-twin RC51.

      Waktu ada perubahan aturan WSBK engine 4 cylinder boleh 1000 cc, Honda pakai CBR1000RR 4 cyl dari pada produksi lgi superbike V4 cylinder seperti RC30-RC45 750 cc sbelumnya. Mungkin pertimbangannya dri strategi bisnis. Honda ingin ikut cara dagang street superbike nya sperti merk lain yaitu motor yg dipakai balap sama dg yg dijual ke publik. Engine platform yg sama identik. Hanya beda kalau versi SP sdh dilengkapi suspensi high end sperti Ohlins kemudian engine performance yg sedikit lebih kuat krena udh di blue printing.

      Kalau production racer seperti Honda RC30-RC45 waktu itu bisa dibeli tapi dengan harga jauh mencapai dua setengah kali di atas harga street superbike biasa. Tahun 1994 harga CBR900RR sekitar USD 10 ribu, sedangkan RC45 production racer USD 27 ribu.

      Kenapa Honda gak bikin supersport 1000 cc dg V4 engine misalnya RVF1000R seperti Aprilia RSV4 R ?

      Ya itu alasannya tdi klau motor baru V4 engine apakah akan pengaruhi ke penjualan karena motor yg berbeda platform dg CBR1000RR yg sdh eksis lama. Mungkin lebih baik balap WSBK tetap dg CBR1000RR SP, dimana motor keseluruhan tetap identik sama dg CBR1000RR biasa yg lebih murah.

      Seperti all-new Yamaha R1 dan versi balapnya R1M, Aprilia RSV4R dan RSV4R Factory atau Ninja ZX-10R yg gak ada perbedaan versi balapnya dg yg street. kalau mau ikut balap tinggal pasang race-kit.

      Mungkin itu pertimbangannya apalagi persaingan makin kuat jga situasi resesi global yg belum juga sembuh. Tapi gak tau jga mungkin ada alasan lain.

      Suka

        renhan said:
        Oktober 11, 2016 pukul 12:49 pm

        Kalo masalah membangun konfigurasi mesin buat dijadikan flagship produk massal, Ducati, yamaha sudah tepat dengan strateginya, bgtu jg suzuki, kawasaki maupun aprilia, konfigurasi engine mereka sama dg andalan mereka di motogp dan wsbk, Panigale VTwin sama dg Desmosedici GP , GSX R1000 inline 4 sama dg GSX RR, R1M inline 4 sama dg M1, RSV4 V4 sama dg RSV4R, ZX10R inline 4 jg sama dg ZX10r yg di WSBK, nah kalo honda merujuk kepada pabrikan lainnya (apalagi dg Finansial yg jauh lebih kuat dr pabrikan lainnya) seharusnya yg dijadikan rujukan untuk produk flagship adalah motogp dimana RC213V berkonfigurasi V bukannya WSBK dg CBR yg berkonfigurasi inline yg secara teknologi motogp jauh lebih canggih n prestise dibanding WSBK, untuk pabrikan sebesar honda koq saya merasa ini semacam missing link antara produk masterpiece nya (RC213V) dg produk flagship massalnya (CBR1000), aneh aja kayanya…apa mungkin dulu awal cbr dibangun bukan ditujukan buat produk flagship melainkan karena paling mudah dikembangkan secara teknologi n cost, dan ternyata makin kesini CBR1000 makin laris jd berusaha untuk dipaksakan menjadi produk flagship sehingga potensi honda dalam membuat produk hebat berkonfigurasi V hanya “berhenti” di RC213V…mgkin secara marketing itu sudah cukup, tp andaikan soichiro masih hidup mgkin akan lain ceritanya…hanya Honda dan Tuhan yang tau,,,hehehe

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Oktober 11, 2016 pukul 3:04 pm

        Yoi, cuma Honda yg tau alasan tepatnya ya.

        Supersport CBR900RR inline 4 memang sukses penjualan sejak awal th 92 dan saat itu Honda RC30-RC45 V4 engine terus dipake balap WSBK dimana balap Grand Prix kelas premier masih dikuasai motor GP500 2-tak.

        Begitu ada perubahan aturan WSBK ke 1000 cc itu kemungkinan crossroadnya terjadi. Kesuksesan klan CBR900RR inline 4 cyl th 92 sayang utk ditinggalin, soalnya udh menghasilkan bnyk pundi keuangannya Honda. Dri pada bikin motor generasi baru V4 engine 1000 cc, lebih baik tetep di klan CBR inline 4 engine. Karena motor inilah yg diharpkan mendatangkan uang bnyk lgi ke Honda. Akan jdi daya tarik publik utk beli motor nya yg sama identik dg motor balap WSBK dan jga trickle down teknologi motogp. CBR1000RR gen pertama th 2004 dpt teknologi dri motogp RC211V yg superior, seperti frame, swing arm dll.

        Engine V4 dan inline 4 itu sebenernya masing-masing ada plus-minus nya Pak. Awalnya Suzuki motogp GSV-R pakai konfigurasi V4 engine kemudian yg motogp skrng GSX-RR pindah ke inline 4. Perubahan itu pasti ada alasan tertentu.

        All new CBR1000RR SP th 2017 udh dirilis diharapkan sanggup ngelawan dominasi Ninja ZX-10R sama Ducati 1199R.

        Motogp kalau powernya di turunin (detuned) setara dg power motor WSBK misalnya sama-sama 220 hp at the wheel, performa keduanya akan berdeketan. Engine motogp revving 2500-3000 rpm lebih tinggi dan boleh pake pneumatic valve system. Bedanya jga di geometry chassis dan frame motogp biasanya lebih kaku.

        Motor supersport 1000 cc sekarang yg bisa dibeli di show room sangat canggih. Perangkat elektroniknya udh mirip yg dipake motogp.

        Suka

    nduk said:
    Oktober 11, 2016 pukul 11:00 pm

    Terimakasih om artikelnya , keren … technology selalu dinamis

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 12, 2016 pukul 8:27 am

      Trimakasih Pak, sama-sama

      Suka

        are wege said:
        Oktober 12, 2016 pukul 11:25 am

        Pak bahas motogp seri motegi donk. Hehhe. SIRKUIT, rekor , Dan peluang JUARA MARQUEZ
        Perbandingan SUZUKA dgn motegi apa???

        Terima kasih

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Oktober 12, 2016 pukul 12:57 pm

        Belum bisa prediksi sejak pake unified ECU/Software dan ban Michelin.

        Sebelumnya JL kuat di Motegi tpi kalau temperatur di sirkuit drop, bisa jdi masalah ke performanya. Dia gak bisa bangun maks cornering speed dimana perlu edge grip pada level tinggi. Kalau cuaca bersahabat, ada beberapa tikungan gir 2 dan 3 yg bisa di manfaatkan JL in/out secara cepat.

        Peluang kuat Marquez, Rossi dan Vinales.

        Ada dua tikungan dari kecepatan tinggi dan sedang terus langsung pindah ke gir 1. Ditikungan seperti ini letak kelebihan Marquez yaitu brake late-hard braking lebih dalem dri Rossi dan yg lain. Tapi kalau temperatur nya drop gak bisa pakai hard compound. Sedangkan Marquez feel nya paling pas klau ban depan pakai hard.

        Suzuka lebih teknikal, medium dan high speed flowing corner gir 3-5. Dari high speed ke kiri masuk chicane ke kanan kecepatan rendah sebelum ke trek lurus garis finish. Fight disini paling susah dan beresiko.

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Oktober 12, 2016 pukul 1:00 pm

        Tapi kalu cuaca panas nya tepat, JL akan kuat dan gak gampang di overtake

        Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s