Honda RC213V musim balap 2017 kembali kepelukan mesin big bang ?

Posted on Updated on

honda-rc213v-tamiya

(Tamiya.com)

Honda Racing team sejak dulu sudah terkenal suka memilih sesuatu yang lain dari kebanyakan dipakai orang. Memilih lain dari yang lain atau tampil beda dari pada ikut dengan rombongan. Misalnya ketika kembali ke Grand Prix lagi tahun 1979 Honda menggunakan motor dengan digerakkan oleh engine berteknologi ter anyar belum eksis sebelumnya yaitu oval piston V4 cylinder sudut 100 derajat 4-tak. Dimana waktu itu Suzuki dan Yamaha memakai engine empat cylinder 2-tak. Honda menampilkan motor NR500 (New Racer) dengan oval piston dua connecting-rod, delapan klep dan dua busi per silinder. 
Engine NR500 secara esensi adalah miniatur V8 cylinder dimana memiliki valve area dua kali lebih besar dari engine V4 konvensional. Dengan itu pernapasan lebih lega pada putaran tinggi dimungkinkan membangun cylinder pressure sebanyak mungkin dari airflow yang dihirup silinder. Ukuran bore 93,4 mm dan stroke ultra pendek 41 mm sanggup revving dasyat mencapai 19500 rpm!. Engine spin dua kali lebih kenceng dari engine 2-tak.
Tapi teknologi canggih itu ngak berjalan mulus seperti yang direncanakan. Ada beberapa kelemahan saat itu dihadapi, engine brake terlalu berlebihan saat deselerasi dan torsi pada putaran rendah mempengaruhi akselerasi yang kurang stabil di tikungan. Meredam engine brake melalui back-torque limiter hasil development in-house. Engine brake terlalu intensif menyebakan ban belakang melompat akibat rotasi ban belakang lebih lambat tidak syncron dengan kecepatan motor deselerasi. Meskipun power ouput mencapai 130 hp pada putaran 19000 rpm!, tetap engine 4 cylinder 2-tak lebih efektif pada rentang rpm jauh lebih rendah.
Bentuk oval menjadi perhatian khusus tersendiri dalam fabrikasi cylinder blok, piston dan ring. Bagaimana menciptakan komponen itu semua secara presisi jelas bukan pekerjaan gampang, digabungkan dengan jam kerja yang juga tidak sedikit. Faktor performa yaitu power output dan durabilitas menjadi target tim Honda. Keistimewaan NR500 bukan aja engine nya tapi juga frame aluminium monocoque yang belum pernah muncul sebelumnya terpasang di motor balap. Tapi itu pun juga ada kelemahan seperti kurang praktis dan sering terjadi keretakan.

honda-nr-500-gp-racer

Honda NR500 oval piston 100 degree V4 cylinder 130 hp @19000 rpm. Motor canggih di jaman itu hanya tidak sukses.

Minim nya kemenangan Grand Prix dengan NR500 akhirnya Honda putuskan ikut Yamaha dan Suzuki yang sudah lama memakai engine 4 cylinder 2-tak. Tapi bukannya 4 cylinder, Honda tetap konsisten ingin tampil beda yaitu pilih 3 cylinder. Awalnya dianggap akan kedodoran tertinggal karena kalah horsepower dari engine 4 cylinder Yamaha dan Suzuki. Tapi melalui ketajaman skill pembalap muda “fast” Freddie Spencer akhirnya berhasil merebut titel juara musim balap GP500 tahun 1983. Kesuksesan Freddie terbantu berkat keunggulan dari bobot motor NS500 3 cylinder dimana lebih ringan dan gesit, mampu mengalahkan Yamaha OW70 V4 cylinder Kenny Robert yang lebih powerful.
Kesuksesan itu tidak membuatnya puas dan meminta engine dengan power lebih kuat dan Honda memutuskan pilihan pada V4 cylinder NSR500 untuk fast Freddie di musim balap 1984. Honda ingin berlainan dengan engine Yamaha OW70 dengan memakai dua crankshaft, engine NSR500 V4 menggunakan satu crankshaft. Memberi keuntungan bobot lebih ringan, friksi juga lebih sedikit dan power output bertambah besar. NSR500 V4 menyemburkan 140 hp sangat besar untuk ukuran saat itu digabungkan bobot motor keseluruhan sangat ringan. Tapi kali ini ada masalah lagi meskipun motor mampu melesat dengan cepat ban belakang juga mudah spin. Menjadi titik kelemahan NSR500 saat itu pada chassis dengan posisi terbalik (upside down), tanki bensin terletak dibawah engine untuk mendapatkan center of gravity paling rendah. Ternyata center of gravity yang terlalu rendah berpengaruh terhadap dinamika motor yaitu handling. Pengiriman berat pada saat motor masuk dan keluar tikungan untuk memberikan tambahan traksi pada ban depan dan belakang tidak berjalan efektif. Berat bbm yang menekan kedepan saat ngerem membuat motor menjadi understeer, susah di kontrol. Menghadapi problem tersebut Fast Freddie kehilangan gelar di musim balap tahun 1984 di rebut oleh pembalap baru yaitu Eddie Lawson dengan Yamaha.

honda-nsr500-spencer-1984-motorsportcom

Honda NSR500 Freddie Spencer. V4 single crankshaft dengan posisi frame terbalik, fuel tank dibawah engine dan exhaust di atas untuk mengejar low central of gravity. Honda ingin berbeda dengan yang lain (motorsport.com)

Konsep uneven firing interval big-bang bermula dari pencarian traksi ban belakang supaya lebih optimal dan efisien. Mengingat kuatnya power output engine waktu gaz dibuka akselerasi exit corner, ban belakang spin tidak terhindarkan. Tadinya firing interval Honda NSR500 adalah screamer dimana tiap piston meledak tiap 90 derajat rotasi crankshaft. Kemudian dirubah menjadi dua piston meledak bersamaan setiap 180 derajat putaran crankshaft mengcopy seperti yang di aplikasi oleh Yamaha. Ini adalah awal dari konsep mesin big bang selanjutnya.
Tahun 1989 Eddie Lawson pembalap Yamaha saingan fast Freddie pindah ke Honda membawa NSR500 screamer. Dia menemui problem torsi bengis dimana tiap akselerasi keluar tikungan muncul rasa kuatir terjadi highside. Kemudian perubahan ke 180 degree firing order sedikit meredam kebrutalan itu dan koreksi pada chassis memperbaiki handling motor dan akhirnya mampu merebut titel juara dunia GP500 ke empat kalinya.
Konsep big-bang engine di aplikasi Honda NSR500 tahun 1992 membawa Mick Doohan memimpin di depan juara dunia 1990-1991 Wayne Rainey. Berlainan dengan konsep big-bang yang digunakan Yamaha menggunakan dua crankshaft, big-bang Honda dengan satu crankshaft, ke empat piston meledak hampir bersamaan dalam rentang 70 derajat rotasi crankshaft. Jadi ada jeda 290 derajat rotasi crankshaft dimana engine tidak memproduksi torsi dan hp.
NSR500 big bang engine sukses di tangan Doohan menjuarai 3 musim balap GP500. Tahun 1997 Doohan memilih kembali ke 180 derajat firing order dan menyabet lagi 2 titel juara dunia. Elektronik semakin meningkat bagus dan dibarengi daya cengkram grip ban memungkinkan Doohan bisa menjinakkan non big-bang engine ini.
Mulainya era motogp dengan engine 4-tak Honda tidak memilih konfigurasi V4 seperti tim Suzuki dan Ducati. Honda menciptakan motor RC211V dengan V5 engine non big-bang firing interval. Engine V5 memiliki bobot sedikit lebih berat tapi dapat memproduksi power di atas V4. Hal itu tidak lain supaya tampil beda dengan konsep kebanyakan waktu itu. Power delivery linear dikombinasikan handling pada tingkatan istimewa RC211V V5 cylinder membawa Rossi menjadi juara dunia motogp di tahun pertamanya dan dilanjutkan ke tahun berikutnya 2002. Bisa jadi kalau Rossi tidak pindah ke Yamaha akan menyabet lagi titel juara musim motogp dengan Honda RC211V superior itu.

A rossi RC211V 46

Honda RC211V 75,5 degree V5 cylinder powerful and balance

Mesin big bang ditinggalkan Honda karena sudah banyak dipakai oleh tim rival nya. Honda tidak ingin ikut seperti yang digunakan rombongan sirkus motogp. Dengan screamer akan mendatangkan keuntungan power output akan lebih digdaya dibandingkan big-bang, long bang atau twin pulse engine. Karakter V4 engine konvensional secara natural memang lebih ramah bersahabat daripada Inline 4 cylinder konvensional. Digabungkan dengan peranan elektronik maka keuntungan V4 konvensional dapat dirasakan.
Sebenarnya V4 engine RC213V konvensional tidak juga murni disebut screamer karena ke empat piston tidak meledak secara seimbang tiap 180 derajat rotasi crankshaft dengan firing interval 0-180-180-180 seperti inline 4 konvensional engine. Mungkin lebih mirip Honda RC45 360 degree flatplane crankshat 90-270-90-270. Suara terdengar menderum kalau di rpm rendah. Berlainan dengan suara sebenarnya screamer sejati, pitch tinggi teriak melengking di rpm maksimum seperti keluar dari inline four engine BMW S1000RR WSBK.

honda-rc213v-engine-crank

RC213V konvensional crankshaft layout flatplane 360 derajat, bukan screamer sejati seperti inline 4 flatplane 180 derajat.  (news.honda)

Belum diketahui akan seperti apa crankshaft layout V4 big bang engine. Apakah mirip twin pulses yang pernah dipakai Ducati yaitu aplikasikan karakter L-twin engine dengan interval pengapian tiap pasang piston di 270-450 derajat rotasi crankshaft. Ada cukup jeda di antara ledakan dua pasang piston dimana efektif menyalurkan traksi ban belakang ke aspal terutama pada saat full akselerasi.
Seperti RC212V 800cc sebelumnya, RC213V adalah motogp machine dipersenjatai dengan engine non big-bang yang powerful, elektronik inclinometer pada level cutting edge alias canggih buatan in-house Honda (ASIMO), juga sudah memakai seamless shift gearbox. Marquez dapat segera cocok dengan gaya balapnya yaitu brake late-hard braking lebih dalam masuk tikungan dilanjutkan exit corner secara cepat. Engine brake dapat disalurkan secara presisi oleh ECU ketika deselerasi menutup throttle kemudian memungkinkan Marquez buka gaz lebih awal sebelum titik apex tanpa ban belakang banyak mengalami spin akselerasi keluar tikungan.  ECU mampu menyalurkan lebih banyak traksi ban belakang dengan aspal. Semua itu memberi benefit terhadap Marquez yaitu memotong lap time lebih singkat.
Tapi sejak regulasi baru mengharuskan seluruh tim motogp memakai ECU dan software yang seragam tanpa kecuali, keajaiban elektronik itu menjadi kurang ampuh atau turun drastis. Apa lagi dengan ban Michelin juga punya karakter berlainan dengan ban Bridgestones.
Seluruh pembalap mengalami problem yang sama yaitu munculnya ban belakang spin secara berlebihan juga engine brake lebih agresif dari sebelumnya. Demikian juga seperti dialami Marquez saat membawa RC213V nya, frekwensi ban spin mempengaruhi kecepatan akselerasi exit corner. Elektronik yang kurang canggih atau kuno tidak mampu secara cepat dan presisi mengkoreksi ban spin. Marquez merasa lap timenya menjadi kurang efektif. Tapi ada keuntungannya dimana Marquez bisa beradaptasi dengan ban depan Michelin daripada pembalap lain setelah mengalami dulu trial n error. Walaupun ban depan Michelin kurang memberi feedback sebagai indikator penting dimana limit ban berada, gaya brake late-hard braking lebih diuntungkan, temperatur ban depan Michelin dapat terbangun cukup asalkan jangan sampai berlebihan atau overload.
Lorenzo paling kurang beruntung sejak memakai ban Michelin. Tehnik trail-braking membangun cornering speed bergantung sepenuhnya pada edge grip dan temperatur ban. JL lebih lama miring memakai edge grip dari rider lain, perlu feel yang pas untuk mencapai rasa percaya diri tinggi. Turunnya temperatur cuaca di sirkuit mempengaruhi edge grip ban depan Michelin, performa JL ngak bisa di push sampai maksimum.
Dengan perangkat elektronik sekarang dan ban Michelin Marquez kelihatannya tidak mendapatkan ke digdayaan RC213V seperti pada tahun 2013-2014. Maka tidak ada salahnya kalau Honda memutuskan kembali ke pangkuan big-bang lagi demi menduduki singgasana motogp yang kian tahun makin ketat ini. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

11 thoughts on “Honda RC213V musim balap 2017 kembali kepelukan mesin big bang ?

    motomazine said:
    Oktober 5, 2016 pukul 3:30 pm

    Masuk akal juga sih.. Mending kembali ke big bang dimana range tenaga lebih bisa diatur.. Asal jangan jadi seloyo M1 saja 😆

    Suka

    ArenaSepedaMotor responded:
    Oktober 5, 2016 pukul 4:04 pm

    Yoi, tepatnya kembali ke mazhab big-bang

    Suka

    are wege said:
    Oktober 5, 2016 pukul 5:30 pm

    Kenapa kalo soal TEKHNOLOGI HONDA selalu lebih unggul. , Honda selalu berbeda dari yg lain
    Kaya punya sesuatu yg berbeda.

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 5, 2016 pukul 8:30 pm

      Kayaknya gak jga Pak, kalau di ranah balap prototype ganti-gantian. Sebelum big-bang Honda 2-tak, Yamaha pakai firing interval tiap 180 derajat rotasi crankshaft meledak yg jadi cikal bakal big-bang nya Honda. Yamaha pakai dua crankshaft, Honda satu crankshaft.

      Kemudian Honda aplikasi big-bang di NSR500 tahun 1992 gak lama Yamaha dan Suzuki jga pakai big-bang. Yamaha tetap dengan dua crankshaft klu gak salah. Skill balap Doohan bawa NSR500 yg luarbiasa susah dikalahin pembalap Yamaha dan Suzuki.

      Masuknya Rossi di 2001 menambah koleksi titelnya dg Honda 3 thn berturut-turut sampe kmudian pindah ke Yamaha dan peta pemegang kejuaraan jga pindah lagi.

      Sejak elektronik makin canggih, Honda yg punya source of finance lebih kuat bisa sedikit peroleh keuntungan dg teknologinya. Yaitu inertial platform (accelerometer,gyroscope) yg mungkin lebih presisi dari inertial platform nya Yamaha. Kemudian pemakaian seamless shift gearbox (SSG), tpi itu outsource dri perusahaan lain.

      Peraturan baru ini akan membuat performa motogp sama rata. Mirip seperti balapan WSBK atau jaman GP500 dulu.

      Dibalap WSBK motor 4-tak non prototype sejak pertama mulai th 1988 Honda sukses lebih bnyk dri Yamaha, kawasaki dan Suzuki tpi gak bisa mengalahkan dominasi motor Ducati yg langganan juara dunia. Ducati sebenernya pabrikan kecil dibanding pabrikan Jepang.

      Honda memang big corporation dibanding Suzuki, Yamaha, Kawasaki. Divisi mobilnya hebat sejak dulu. Tapi sportbike Yamaha, Kawasaki, Suzuki sejak dulu tahun 80 an jga saling bergantian menonjolkan keunggulannya, bukan Honda aja.

      Suka

    abaydmz said:
    Oktober 6, 2016 pukul 4:32 pm

    bukannya screamer favoritnya doohan om ? karena pengembangan biar cepat ditikungan dibandingkan bingbang yang produksi powernya besar meski ada jeda istirahat pengapian

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 6, 2016 pukul 6:56 pm

      Kayaknya begitu Pak, th 92 -96 NSR500 pakai big bang kemudian th 97 Doohan balik ke firing interval 180 derajat rotasi crankshaft. Sbenernya gak murni screamer. Screamer 4 cyl 2-tak 1 piston meledak tiap 90 derajat putaran crank, even firing interval seperti NSR500 yang dipakai Wayne Gardner dan Eddie Lawson. Murni screamer 90 derajat, penyaluran torsinya paling brutal wktu itu sebelum pindah ke 180 derajat kemudian big-bang.

      Katanya 180 derajat firing interval itu meng copy dri Yamaha yg udh pakai lebih dulu.

      180 derajat firing interval lebih kenceng dri big-bang. Juga menurut Doohan antara gaz dan ban belakang feel nya lebih bagus. Kalau terjadi spin tinggal kurangi gaz tanpa motor kehilangan daya dorong. Engine brake nya jga lebih kecil dibanding big-bang. Tpi ironisnya Doohan dpt crash parah yg kedua kali pakai di Jerez th 99.

      Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Oktober 6, 2016 pukul 7:50 pm

      4 cyl 4-tak pure screamer, suaranya teriak melengking kayak supersport 600 cc atau kawa ZX10R, BMW S1000RR. Klau V4 RC213V mungkin lebih mirip RC30-RC45 dg 360 derajat crankshaft.

      Disukai oleh 1 orang

    nduk said:
    Oktober 6, 2016 pukul 5:41 pm

    Ulas piston ovalnya om 🙂

    Suka

    ira satryana said:
    November 25, 2016 pukul 5:31 pm

    Luar biasa, sy bacanya pelan2 dan berkali2, biar mudeng maklum gaptek.
    Tq infonya, d tunggu post selanjutnya. Met sore 😊

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s