Pendekar geng ijo yang terlupakan Kawasaki Ninja ZX-RR motogp

Posted on Updated on

Kawasaki ZX-RR
Shinya Nakano Kawasaki Ninja ZX-RR 990cc motogp
Kawasaki memang tidak bermain cukup lama di Grand-Prix GP500 dengan motor engine 500cc 2-tak. Tapi pada balapan WSBK engine 4-tak Kawasaki sudah ikut partisipasi sejak awal dan berhasil keluar jadi juara di musim balap 1993 dengan motor ZX-7R 750cc. Meskipun faktanya harus menunggu 20 tahun kemudian sampai Ninja berikutnya merebut titel juara dunia lagi. Tahun 2013 Tom Sykes dengan ZX-10R 1000cc menjadi juara musim WSBK.
Sejak dimulainya era motogp engine 4-tak tahun 2002 Kawasaki berencana menurunkan motornya juga. Mewujudkan engine yang powerful sepertinya tidak susah oleh Kawasaki dimana sudah terkenal dengan hypersport bike dipersenjatai akselerasi brutal dan topspeed pada level menyeramkan.
Project motogp dimulai bulan Desember 2001 dengan 12 engineer ditugaskan mendesign dan develop motor. Awal pengembangan menggunakan data dihasilkan dari motor produksi masal nya seperti ZX-7R WSBK dengan engine displacement lebih kecil 750cc.
Design bentuk fairing dimana harus menonjolkan ciri Kawasaki tapi tetap menghasilkan coefficient drag serendah mungkin. Mengurangi hambatan angin adalah faktor penting kalau motor balap ingin melesat lebih cepat mencapai lebih dari 300 km/jam secara efisien. Body motor di tuning oleh ahli di bidang aerodinamik melalui wind tunnel.
Sumber torsi dan HP adalah engine yang mana sudah menjadi trademark Kawasaki yaitu dengan layout inline-4 cylinder Twin-Cam (DOHC) 16 valves. Dan lebih dari 300 engine parts dibangun dengan tangan (handcrafted) kemudian secara tepat/presisi di rakit (expertly assembled) oleh tim engineer Kawasaki. Konsumsi jam kerja tidak sedikit untuk process fine-tuning dan adjustment dengan clearance jarak 1 micron di bagian engine harus diulang beberapa kali. Proses tersebut hanya akan berhenti pada tahap para ahli yang menangani sudah merasa puas semua. Goalnya menciptakan engine pada tingkat powerful tapi ringan, compact dan punya daya tahan istimewa.
Setelah semuanya yang ada di motor siap, test rider Akira Yanagawa dipercayakan membawa ZX-RR di sirkuit untuk membuat feedback data dihasilkan oleh motor. Kira-kira faktor apa dirasa belum optimal seperti dari karakter engine delivery dan powerband, chassis geometry, suspensi.
Keberuntungan belum berada di tim lime green Kawasaki motogp pada balap perdananya di sirkuit Motegi tahun 2002. Akira Yanagawa DNF karena mengalami highside di tikungan. Balap selanjutnya di serahkan ke Andrew Pitt pembalap asal Australia juara supersport dan hanya bisa menempati urutan finish ke 19 di Sepang dan urutan 17 di Phillip Island.
Musim 2003 Garry Mccoy pembalap GP500 2-tak terkenal dengan gaya powerslide ditunjuk sebagai jockey ZX-RR. Tapi belum sanggup membawa ke peringkat lebih bagus masuk 10 besar. Ya begitulah memang masih panjang perjalanan harus dijajaki di gelar balapan Grand-Prix yang super ketat intensitas persaingannya itu. Baru di musim balap berikutnya 2004 pembalap Jepang Shinya Nakano berhasil naik podium 3 dibawah Valentino Rossi di sirkuit Motegi. Tahun 2005 Nakano finish ke 5 dan di 2006 lebih bagus lagi dapat podium 2.
Awalnya engine ZX-RR memakai firing interval tipe konvensional dengan 180 derajat flatplane crankshaft. Power delivery agresif mengeluarkan pitch suara melengking tinggi “screamer”. Kemudian tahun 2005 dirubah ke big-bang atau pengapian tidak beraturan (uneven firing order). Keuntungan menyediakan power delivery lebih smooth, traksi lebih kuat dan grip ban belakang semakin awet. Juga rider akan lebih mampu merasakan koneksi antara buka throttle dan reaksi torsi di ban belakang tanpa ada gangguan dari noise yang diciptakan “inertia torque”.
Masa engine yang berputar resiprokal (reciprocating engine mass) seperti connecting-rod, piston, crankshaft menciptakan inertia torque, terpisah dari combustion torque.  Artikel big-bang & screamer engine
Musim 2007 dimana engine displacement berubah menjadi 800cc pembalap Perancis Randy de Punet membawa ZX-RR naik podium 2 dan finish ke 4, 5,6.
Kemudian bagaimana pendapat dari orang yang test ride ZX-RR 990cc di sirkuit. Seperti biasa Alan Cathcart editor majalah Sportrider mencobanya di sirkuit Valencia.
Engine Ninja mempunyai potensi hanya dikecewakan oleh kemampuan chassis. Sekalinya posisi motor kembali tegak dan akselerasi pas keluar tikungan speed yang dicapai sama dengan Yamaha M1. Itu terlihat jelas dimana Nicky Hayden dengan Honda RC211V V5 cylinder tidak bisa menyusul di lintasan lurus. Harus menunggu dulu sampai ditikungan dimana RC211V unggul lebih cepat masuk dan keluar corner. Saat sudut motor masih miring Honda bisa mulai buka throttle lebih awal. Chassis Honda lebih stabil dan power delivery juga lebih smooth dibandingkan ZX-RR.
Torsi narik kuat di 7000 rpm exit slow corner dan power di mid range maupun top end yang luarbiasa. Tapi menyalurkan power ke aspal yang menjadi problem selama ini, terutama dengan ban Dunlop dirasa paling kurang efektif diantara pabrikan ban lainnya. Hubungan langsung antara throttle dan ban belakang dimana menjadi nirvana nya bagi setiap rider kelas dunia menjadi tidak muncul atau absent di ZX-RR ini.
Power delivery tidak linear datang secara mendadak, keluar dari tikungan terakhir kecepatan rendah Valencia menuju lintasan lurus ZX-RR akan wheelie dari gir dua sampai lima. Ban depan menyentuh aspal sejenak dan kembali naik ke atas pada gir transmisi berikutnya. Power delivery yang tidak smooth menjadikan motor sedikit kurang enak dikontrol pada waktu buka gaz keluar tikungan. Selagi Alan Cathcart merasa tidak ada problem dengan bagian pinggir (edge) ban Dunlop, dorongan power yang tiba-tiba muncul cukup menguatirkan. Jadi walaupun betapa bagus nya pembalap tim ijo, pasti akan kehilangan waktu di tikungan. 
Posisi riding ZX-RR agak aneh, frame twin spar alloy melingkari engine cukup tinggi, rider merasa seperti ganjil bertengger di atas motor, ada perasaan jadi kurang menyatu. Posisi riding menjadikan ZX-RR terasa tinggi, perpindahan gir transmisi (shift) pada saat ganti posisi side to side menjadi susah, terutama kelemahan pada perpindahan berat, yang mungkin menjelaskan mengapa begitu mudahnya motor wheelie ketika akselerasi kuat.

Kawasaki ZX-RR 800 cc motogp Sportrider

Kawasaki ZX-RR 800 cc
Performa motor pada saat mengerem adalah perasaan paling mengganggu (disconcerting) Alan Cathcart. Motor ingin kembali tegak dan cenderung understeer kalau mengerem kuat pada saat miring. Tidak aja berarti harus dengan upaya supaya kembali ke line, tapi tidak bisa mengerem secara kuat dan brake late seperti pada motor yang lebih balanced.
Itu adalah kekurangan yang ada di ZX-RR 990cc menurut Alan Cathcart. Tapi lap time Andrew Pitt bisa lebih cepat dua detik dengan ZX-RR yang memakai chassis baru buatan Suter.

ZX-RR 800 cc Dash

ZX-RR 800 cc Magneti Marelli Dash-board
Kemudian bagaimana dengan yang 800cc apakah masih melekat problem itu?
Motor 800cc terasa besar terutama kalau dikomparasi dengan Honda RC212V. Walaupun chassis baru untuk akomodasi engine yang lebih kecil dengan sistim pneumatic valve, kemungkinan dimensi tetap sama dengan chassis 990cc. Bagian belakang motor Randy De Puniet lebih tinggi dari motor dibawa oleh Anthony West.
Motor Anthony West dengan perubahan pada fuel management program membuat throttle response lebih rata dan lebih mudah dikontrol. Crew Chief Fiorenzo Fanali menyatakan cara buka-tutup throttle Anthony West yang brutal mengharuskan elektronik guru Kawasaki Andrea Dosoli mempersiapkan (concocted) program di Magneti Marelli Marvel 4 ECU untuk antisipasinya dengan mengkontrol 40% bukaan throttle supaya lebih halus, tidak terpengaruh berapapun kuatnya West membejek gaz. Sebut saja pra-traction control, basicnya menghaluskan permulaan throttle input selagi menyalurkan akselerasi optimal sekali throttle dibuka lebar.
Kontrol extra di throttle memungkinkan Cathcart membawa ZX-RR 800cc lebih keras lagi merasakan performa free-revving pneumatic valve yang menakjubkan. Engine Kawasaki lebih kuat di rpm rendah dari pada Honda RC212V Repsol. Menarik dengan kuat mulai di 7800 rpm. Dash-board LCD 2D yang lebih jelas dibaca, lebih bagus dibandingkan dash nya Ducati GP7 yang juga memakai Marelli. Meskipun power delivery sangat linear dan engine haus revving membangun power dengan cepat, midrange power terasa lebih lemah dari pada Honda dan tidak begitu powerful di top nya. Jajaran lampu shifter warna merah pada bagian atas dash-board menyala apa bila revving mencapai 17800 rpm. Rev limiter memotong putaran di 18300 rpm dan engine masih tetap mendorong.

ZX10R 2016 Sepang

Semangat tempur ZX-RR terpatri kokoh di ZX-10R yang telah menyabet titel juara WSBK musim 2013 dan 2015 and still going strong.
ZX-RR 800cc menawarkan handling yang gesit juga terprediksi, berbelok dengan baik selagi trail braking dan dapat berada di line radius sempit pada speed yang bagus. Meskipun penting selalu tetap pada gaz supaya hal itu terjadi. Engine brake ter dial-in dengan slipper clutch mekanikal bersama program variable idle-speed, sepertinya sudah cukup membantu Brembo calipers mengerem dari kecepatan tinggi tanpa timbul getaran (chatter).
ZX-RR 800cc adalah versi yang lebih baik dibandingkan 990cc abangnya. Meskipun masih ada beberapa area masih kurang dibandingkan motor-motor rival. Hasil evolusi dari apa yang telah di pelajari dari motor 990cc. “A new motogp machine” walaupun beberapa parts dari 990cc seperti gir dan body tetap dipaka,  juga chassis yang sangat mirip, tapi mayoritas komponen dengan design baru.

ZX-RR 800 cc Alan Cathcart

Alan Cathcart ZX-RR 800 cc (sportrider)
Cylinder head dengan pneumatic valve system menjadi lebih kecil dimensinya dan ringan. Revving masuk zona ektrim tidak akan efisien dengan per klep, kemungkinan terjadi valve floating dimana konsekwensinya piston dan klep saling baku pukul. Per klep konvensional mempunyai kelemahan kalau operasi pada putaran ekstrim. Per tidak akan bisa menutup klep mengejar kecepatan camshaft yang semakin tinggi dan kemungkinan akan keluar dari jalur gerakan osilasinya. Dengan absent nya per klep mengurangi power loss akibat friksi atau gesekan. Pneumatic valve menjadi pilihan seperti mobil Formula 1 engine V10 yang sudah aplikasikan lebih dulu.
Pneumatic valve menutup klep dengan tekanan udara sangat tinggi mencapai 2900 psi di kompres di dalam tabung (canister).
Dimensi engine lebih kecil merubah titik gravitasi, memungkinkan engineer menyempurnakan pusat berat motor (mass of centralization) dari motor sebelumnya. Artinya motor yang gesit dan lebih mudah untuk rider berbelok pada kecepatan tinggi. Berbelok dengan cepat dan tepat juga faktor stabilitas motor pada saat mengerem kuat mempengaruhi lap time dan itu bergantung seberapa tepat peranan mass of centralization diposisikan.
Menurut Race Direcror Kawasaki Racing Team Ichiro Yoda motor 990cc memiliki power yang begitu besar dimana hampir waktu untuk pengembangan motor terpakai mencari cara meng counter tendensi ban belakang kehilangan grip pada saat akselerasi kuat. Betapapun hebatnya grip ban slick memegang ke aspal tapi area kontak yang hanya sebesar kartu kredit itu tidak akan sanggup menahan beban torsi dan HP besar. Motor 990cc akan membuat nervous ridernya saat membuka throttle dan ketika grip hilang maka terjadinya pun akan mendadak. Karakteristik engine 800cc lebih mudah mengkontrol throttle dan transisi ban belakang antara masih ada grip dan kehilangan grip akan lebih smooth dan terprediksi. Engine 800cc adalah input dari motor keseluruhan, karena engine lebih smooth maka semua sistim menjadi stabil.
Melihat semua itu sebenarnya tim lime green Kawasaki punya sumber teknologi yang bisa dikembangkan terus untuk improvisasi. Hanya terhambat pada faktor fulus aka dolariyah aja, maka partisipasi sejak 2003 di kelas premier Grand-Prix motogp terpaksa berakhir gulung tikar setelah terjadi resesi global 2008. Dan sampai sekarang ekonomi dunia tetap belum pulih.
Tapi semangat tempur warisan ZX-RR melekat terpatri di motor ZX-10R yang telah sukses meraih gelar juara WSBK musim balap 2013 dan 2015. Sekarangpun masih tetap berkobar mendominasi. 
Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Power : 240 hp @16000 rpm (990 cc), 210 hp more than 17000 rpm (800 cc). Electronic : Magneti Marelli Marvel 4 ECU. Fork & rear shock : Ohlins. Brakes : Brembo calipers. Exhaust system : Akrapovic. Sprocket gears : AFAM. Chain : EK. Spark plugs : NGK. Tyres : Dunlop – Bridgestone – Michelin slicks. Fuel : Elf.

 

 

 

Iklan

4 thoughts on “Pendekar geng ijo yang terlupakan Kawasaki Ninja ZX-RR motogp

    Supono Wahyudi said:
    Agustus 24, 2016 pukul 8:13 pm

    wah Saya pernah nonton nih video si zx rr
    sayang malah cabut dri moto gp Pak

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 24, 2016 pukul 9:12 pm

      Terimbas resesi ekonomi kali Pak.

      Pilih jdi jawara di WSBK aja

      Suka

    Renhan said:
    Agustus 25, 2016 pukul 10:17 am

    Waini… kalo dah masalah dana emamg susah, akhirnya pilih wsbk aja yg imbasnya bisa lngsung ke jualan ZX10r, jd sepertinya kawasaki memang pede bahwa zx10r belum dpt disaingi oleh rival shg dpt dgunakan untuk marketing superbikenya, mgki jg karena core bisnis kawasaki tdk di motor jd balapan semahal motogp blm jd prioritas utama, kalo masalah teknologi bs jd kawasaki malah lbh unggul jk tolok ukurnya superbike massal

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 25, 2016 pukul 11:08 am

      Bener Pak. Kawi kurang di fulus, money talks.

      Kalau KTM, Aprilia yg pabrikan kecil mungkin hanya pengen ikutan aja dulu cari image.

      Dengan aturan ECU dan software seragam udh lebih fair menekan ongkos balap pabrikan kecil kedepannya.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s