Ducati Desmosedici 990cc GP3-GP6 motogp terkenceng sejak awal muncul

Posted on Updated on

DTP_ (179 of 1).jpg

Troy Bayliss Ducati Desmosedici GP3 motogp (44Teeth)

Semua orang yang bisa naik motor sport pasti juga bisa membawa motor dengan power besar. Supersport 1000cc punya dorongan torsi tidak begitu kuat selagi di low rpm. Motor bisa dibawa dengan rythme cukup nyaman pada kecepatan 40-50 km/jam di gir 2 dan 3. Supersport 600cc seperti Ninja ZX-6R lebih kalem selagi berputar di rpm rendah. Perlu slip kopling dan engine revving sedikit naik kalau ingin akselerasi agak cepat dari keadaan diam. 
Tapi cerita akan berbeda kalau engine dibiarkan revving sampai masuk powerband yaitu titik torsi puncak berlanjut menuju ke titik HP puncak. Engine balap akan berubah dari yang kalem kurang daya dorong di putaran rendah kemudian mulai menarik kuat di 7000-8000 rpm (tergantung model) dan menjadi bringas menendang di area powerband putaran atas. Supersport 1000cc mengeluarkan tenaga eksplosif seolah-olah seperti “on steroid”.
Tenaga garang di rpm atas adalah hasil racikan ajaib kerja mekanikal, flow dinamic dan thermal energy engine pada saat valve overlap. Klep intake yang membuka sebelum top dead center di akhir langkah buang (exhaust stroke) dan klep exhaust yang masih belum menutup penuh setelah top dead center pada saat dimulainya langkah isi (intake stroke). Campuran udara dan bbm dari intake yang masuk sangat cepat ke dalam silinder membantu mendorong dan menguras gaz buang keluar via klep exhaust. Durasi lebih lama dan bukaan klep (valve lift) lebih jauh dari valve seat (tergantung dari profil camshaft), semua itu memudahkan airflow masuk sebanyak mungkin untuk membangun cylinder pressure. Targetnya menciptakan combustion pressure ukuran kelas berat untuk diledakkan dan prosesnya harus diselesaikan dalam waktu ultra cepat pada putaran tinggi.
Motor power besar dengan sedikit overlap tidak akan ada sensasi eksplosif yang muncul di area powerband putaran atas. Yang ada hanya dorongan torsi kuat tapi linear, rata dari putaran rendah sampai maksimum. Sportbike 1000cc seperti Kawasaki Z1000, Honda CB1000R biasanya mempunyai karakter linear seperti itu.
Seperti halnya motor balap CC besar Ducati Desmosedici motogp adalah salah satu motor dengan sensasi seperti itu Bro. Melepas tendangan eksplosif mengandung unsur steroid secara terus-menerus setiap kali gaz dibuka lebar sampai putaran tinggi.
Sejak awal kemunculan ikut balap motogp Ducati sudah meramu motor dengan power output paling digdaya. Sampai sekarang pun kelihatannya tetap seperti itu. Ducati 990cc GP3 konvensional 180 degree flatplane crankshaft dan GP4-GP6 big-bang twin-pulses diperkirakan waktu itu sudah menyemburkan power puncak 250 hp @16000 rpm (at the wheel), torsi maksimum lebih dari 100 Nm pada putaran 14000 rpm. HP maksimum luarbiasa dimana motor Honda, Yamaha masih dikisaran 240 hp.  
Loris Capirossi dan Troy Bayliss di percayakan jadi jockey dan pada akhir musim balap 2003 Capirossi menempati posisi bagus di klasemen yaitu ke empat. Mereka sering memperlihatkan gaya powersliding di tikungan kemudian motor akselerasi sambil drifting atau bagian buritan bergerak menyamping (sideway). Torsi begitu agresif dengan elektronik ngak secanggih jaman sekarang.
Alan Cathcart yang sudah sering melakukan test ride motor-motor kelas dunia mencoba Desmosedici di sirkuit Valencia.
Tidak ada nomer di tachometer menunjukan putaran 16200 rpm di mana rev limiter berada. “but trust me on this: There is power anywhere in the rev band” kata Cathcart.
Ducati GP3 engine konvensional 180 degree flat-crankshaft tipe screamer spin sedikit lebih tinggi dari GP4 yang memakai uneven firing order atau dengan istilah big-bang. Screamer karena revving sedikit lebih tinggi mengeluarkan HP agak kuat pada level vibrasi atau engine balance yang lebih nyaman. Tapi torque deliveriy sangat agresif sering terjadi spin dan rakus mengikis ban belakang. Meskipun agresif dan liar di putaran atas GP3 bisa membawa Capirossi naik podium.
Musim balap 2004 big-bang engine di adopsi di motor GP4, menyalurkan torsi di ban belakang lebih ramah ke aspal pas akselerasi kuat. Ini sangat penting pada waktu balapan dimana intensitas buka throttle begitu sering dilakukan.
Ban belakang motor dengan engine konvensional disaat akselerasi kuat akan mendapat beban force semakin bertambah besar (cumulative affect) mengikuti naiknya rpm. Tekanan yang sama dan konstan bagus untuk kondisi yang ideal tapi akan menjadi beresiko jika kondisi berubah misalkan besarnya power output dikombinasikan dengan munculnya faktor lain mengakibatkan hilangnya grip ban. Ban belakang spin karena grip hilang secara tiba-tiba kemudian datang kembali adalah alamat buruk terjadinya highside.
Big-bang engine menyalurkan torsi sangat besar, lebih besar dari engine konvensional karena 2 piston meledak bersamaan dan disusul segera 2 piston lagi. Seluruh langkah tenaga (power stroke) di compressed menjadi dua pulse (twin pulses) secara singkat dan berdekatan. Pada putaran tinggi ban belakang mengalami sedikit spin karena grip ban tidak sanggup menahan power dari 2 ledakan besar yang disalurkan engine. Tapi tidak menjadi problem karena ban dalam milidetik akan segera mendapat grip kembali ketika piston deselerasi dan adanya jeda panjang dimana hentakan tenaga (power pulse) tidak muncul sampai ke langkah tenaga (power stroke) berikutnya tepat seperti dalam satu kali proses kerja engine 4-tak.
Terjadi mikro spin atau slip sangat singkat tersebut menciptakan situasi unik pada waktu motor akselerasi keluar tikungan. Bersamaan bertambahnya revving, gaya lateral pada ban belakang digabung kan dengan mikro spin menjadikan bagian belakang motor bergerak menyamping (sideway movement). Kondisi ini oleh pembalap bisa dimanfaatkan untuk merasakan sampai dimana limit grip ban belakang motornya itu. 
Big-bang engine di analogikan dengan tuning radio, signal-to-noise ratio. Misalnya ingin mendapatkan signal dari radio station favorit sejernih mungkin dari gangguan noise yang juga muncul bersamaan. Radio di tuning sampai pada level noise berkurang dan suara menjadi jelas. Noise yang kadang mengganggu kejernihan suara radio juga seperti koneksi antara throttle dengan ban belakang. Idealnya throttle dibuka 10% juga akan diresponse engine dengan menyalurkan 10% torsi. Throttle response yang linear adalah keinginan setiap pembalap tapi kadang tidak seperti itu realitanya.
Ada faktor yang mempengaruhi gangguan koneksi antara throttle response dan ban belakang menurut Furusawa disebabkan oleh “inertia torque”. Engine komponen yang bergerak seperti piston, con-rod, crankshaft menyebabkan hadirnya inertia torque secara terpisah dengan combustion torque. Di putaran rendah level gangguan inertia torque tidak terlalu siknifikan. Tapi pada putaran 12000 rpm, inertia yang dihasilkan dari masa engine berputar itu menjadi lebih besar dari combustion torque dan di 16000 rpm menjadi dua kali lipat. Rider yang mengkontrol throttle menjadi terganggu tidak bisa merasakan koneksi antara bukaan throttle dan torsi di ban belakang. Dengan pola uneven firing memakai 90 derajat crankshaft gangguan dari inertia torque itu bisa diminimalisir. Rider dimungkinkan merasakan apa yang terjadi di ban belakang ketika throttle dibuka. Masuk dan akselerasi keluar tikungan menjadi lebih mudah.

big-bang-90-degree-crossplane

Big-bang tiap pulse meledak dua piston menyediakan jeda panjang tiap interval tanpa torsi  yang tersalurkan di ban belakang

firing-interval-180-degree-crank

Engine konvensional 180 derajat flat-plane crankshaft tiap pulse meledak hanya satu piston

Meskipun HP maksimum Ducati Desmosedici terkuat tapi power delivery di low rpm tidak sebrutal Kawasaki ZX-RR atau Yamaha YZR-M1. Akselerasi keluar tikungan akhir menuju straightaway dengan gir transmisi rendah jelas membuat ban depan terangkat. Tapi dengan memakai gir lebih tinggi dan perpindahan antara gir yang pendek (short-shifting) di antara corner memanfaatkan dorongan torsi begitu fantastik membuat motor jadi lebih mudah dikendarai. Power puncak tercapai di 16000 rpm dan torsi maksimum 2000 rpm lebih rendah, ini adalah engine sanggup revving tertinggi di grid motogp jaman itu. Memanfaatkan kurva torsi yang menakjubkan motor Ducati ini stabil dan seimbang tapi coba di revving dengan kuat maka rider akan berhadapan dengan power yang mengagumkan, walaupun di komparasi dengan Honda RC211V dimana lebih rendah 1000 rpm, menurut Cathcart.
Motor menyemburkan begitu banyak power namun terkontrol, melakukan sliding dan menempatkan motor tepat seperti yang di inginkan pada saat keluar tikungan sepertinya suatu hal rasional. Cerita Ducati terkenal dengan koneksi antara throttle dan ban belakang memang benar adanya. Respons yang fantastik itu tidak lain karena Marelli electronic fuel injection ter mapping dengan baik. Semua feedback tersebut mengurangi rasa mencekam (daunting) ketika membawa motor karena dari impresi pertama memaksa kita percaya bahwa motor layaknya se ekor naga yang memuntahkan nafas api.

DTP_ (245 of 1).jpg

Verlichi trellis frame memegang kokoh  engine V4 990cc (44teeth)

Handle bar yang tinggi dan lebar di motor Troy Bayliss menyediakan posisi riding luas dan banyak daya ungkit pada steering dan juga untuk mengkoreksi motor yang sedikit terasa berat (bulky). Ini mungkin dari bentuk streamline motor, posisi duduk jadi lebih ke dalam dari pada duduk di atas nya. Menurut Cathcart mengendarai motor ini perlu upaya fisik, jadi sikap respek harus diberikan kepada Loris Capirossi dimana sanggup meng eksploitasi motor dan meraih kemenangan. 
Seperti kebanyakan motor Jepang, Ducati menempatkan banyak elektronik ditujukan menaikkan performa. Ini secara esensi adalah sebuah motor yang pantas dengan inti engineering dikemas secara tradisional. Dimaksud tradisional karena Ducati Desmosedici masih memakai trellis frame.
Berlainan dengan Yamaha, Ducati tidak dilengkapi bantuan digital untuk downshift gir transmisi. Jadi rider perlu buka gaz secara cepat (blip). Seperti juga superbike ramp style-slipper clutch juga di pakai oleh motogp untuk mengurangi gejala engine brake yang biasanya membuat ban belakang skidding atau mengunci. Bagian buritan motor cenderung bergerak kesamping, mengarahkan motor ke line yang di inginkan saat akan memasuki tikungan jadi ngak mudah.

DTP_ (236 of 1).jpg

Ducati GP3 estimasi power maks 250 hp at the wheel, tapi power delivery nya smooth tidak agresif (44teeth)

Pengereman juga lebih baik dari motor rival nya, Brembo calipers memiliki lebih banyak daya gigit memakai disc terbuat dari carbon. Pelengkapnya juga dari Desmo V4 990cc engine brake dapat membantu dengan stabil mereduksi kecepatan tinggi memasuki tikungan.
Test GP4 di sirkuit Catalunya Loris Capirossi mencetak topspeed yang mengaburkan mata pada 347,4 km/jam! melesat di straightaway sepanjang 1047 meter.
Begitulah gambaran Ducati Desmosedici motogp yang di test oleh Alan Cathcart. Ngak diragukan Ducati Corse sejak awal ikut balapan WSBK di akhir 80 an sudah cukup banyak peroleh input dalam hal bagaimana membangun engine 4-tak yang powerful. Tentunya disamping Yamaha dan Honda yang juga sama-sama senior bermain di balapan Grand-Prix 500cc 2-tak. Kemenangan Casey Stoner dengan engine 800cc menegaskan pembuktian itu, walaupun kemudian terjadi degradasi kualitas. Tapi sekarang ini sejak di pegang oleh Gigi Dal’Igna arah pengembangan tim Ducati corse mulai bersinar lagi.
Untuk yang senang nilai VE bisa hitung, tapi hitungan VE hanya estimasi aja bukan VE engine sebenarnya. Hitungan VE real harus memakai data air density yang dibaca mass airflow sensor (MAS), terletak di air intake motor. Asumsi terjadi reduksi HP puncak 8% di ban belakang maka 250 hp : 0,92 = 271,7 hp at the crank.
Theoretical VE : (9411 x HP x BSFC value) /  (Displacement cu in x RPM) 
Theoretical VE = (9411 x 272 x 0.45)  /  60,4 x 16000 = 1,19 ( 119% )
VE Ducati Desmo di HP maksimum at the crank pada putaran 16000 rpm secara teori 119%. VE HP maksimum at the wheel akan lebih rendah lagi.
Kalau kembali ke kalimat di awal setiap orang yang bisa bawa motor sport juga akan bisa membawa motor dengan power besar, seperti nya memang begitu. Tapi bagaimana kalau pertanyaannya “apakah bisa tiap orang membawa motor HP besar dengan cepat full throttle di sirkuit?”. Nah kalau itu jadi lain Bro.
Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Engine: liquid-cooled, 90 degree V4 four-stroke, desmodromic DOHC, four valves per cylinder.
Capacity: 989cc. Maximum power: 169kW/230+ HP @ 16500rpm. Maximum torque: approx. 100Nm/10.2kgm @ 14000rpm. Maximum speed: in excess of 330 kph/205 mph. Transmission: Six-speed cassette-type gearbox, with alternative gear ratios available. Dry multiplate slipper clutch. Chain final drive. Carburation:Indirect Magneti Marelli electronic injection, four throttle bodies with injectors above butterfly valves. Fuel: Shell Racing V-Power. Lubricant: Shell Advance Ultra 4. Ignition: Magneti Marelli. Exhaust: Termignoni, two x two-into-one system. Frame: Tubular steel trellis-style chassis, pressed aluminium swing-arm. Suspension: Öhlins upside-down 42mm front forks and Öhlins rear shock absorber, adjustable for preload, compression and rebound damping. Tyres: Michelin slicks, 17″ or 16.5″ front, 16.5″ rear. Brakes: Brembo, two 320mm carbon front discs with four-piston callipers. Single stainless steel rear disc with two-piston calliper. Dry weight: 148 kg.

 

 

 

 

 

 
Iklan

4 thoughts on “Ducati Desmosedici 990cc GP3-GP6 motogp terkenceng sejak awal muncul

    Supono Wahyudi said:
    Agustus 23, 2016 pukul 7:13 am

    gp 3 brrti setaun sejak moto gp jadi 990 ya Pak???
    motor sangar 😀

    Suka

    Renhan said:
    Agustus 23, 2016 pukul 9:20 pm

    Wahh.. Beyond my expectation.. Makasih pak.. Saya pribadi ngefans dg gp3 n gp4.. 👍👍

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s