Apakah terjadi ” perang horsepower ” dikelas sportbike 250cc ?

Posted on Updated on

BMW S1000RR 1

BMW S1000RR pemicu dimulainya horsepower war supersport 1000 cc. Akankah dengan muncul nya all-new CBR250RR memulai terjadi situasi yang sama di kelas lightweight sportbike 250cc.

Dengan kemunculan all-new Honda CBR250RR tidak disangkal cukup membuat geger para bikers tanah-air. Baik pemilik sportbike 250 cc yang sudah eksis dan yang berencana ingin membeli tapi belum memutuskan yang mana. Juga kalangan pemerhati yang tertarik mempelajari seperti penulis ini tapi belum punya motornya.
Geger jadi pembahasan di dunia maya sosial media karena kelas sportbike 250cc di Indonesia menjadi flagship para pabrikan, bukannya hypersport 1000cc dengan power output 200 HP+.
CBR250RR ini yang katanya sanggup menyemburkan 38 HP di putaran lebih dari 12000 rpm akan menjadi sportbike 250cc terkuat. Kemudian apakah faktor ini akan menjadi pemicu genderang perang horsepower sportbike 250cc?
Horsepower war sebenarnya sudah lama terjadi di dunia otomotif karena HP salah satu daya tarik untuk menggaet calon buyer. Seperti kutipan (quote) dari Enzo FerrariHorsepower sells cars, torque wins races“.
Kawasaki sejak lama selalu jadi pelopor sportbike dengan HP terkuat dan topspeed tercepat di kelasnya. Dengan munculnya hypersport Kawasaki ZZR-1100 yang fenomenal di awal tahun 1990 memperlihatkan keunggulan itu ke publik. Kawasaki ZZR-1100 sanggup mencapai topspeed 283 km/jam. Kemudian dipatahkan oleh Honda CBR1100XX Blackbird sedikit lebih cepat di 287 km/jam. Perang berlanjut dengan di rilisnya Suzuki GSX1300R Hayabusa dengan CC lebih besar topspeed mencapai 312 km/jam. Kawasaki ngak mau kalah meluncurkan ZX-14 1400cc dan dilanjutkan oleh H2 supercharged tahun 2015. Kemampuan akselerasi motor-motor tersebut antara 10,4 – 9,9 detik dalam jarak tempuh 0 sampai 400 meter, luar biasa.
Tidak berhenti disitu aja tapi berlanjut lagi dengan pertarungan mencapai level 200hp (at the crankshaft) di kelas supersport 1000cc. Di awali dengan BMW melepas model S1000RR untuk ikut pada kejuaran WSBK tahun 2009. Motor S1000RR menyemburkan power output terkuat waktu itu 193 hp at the crank atau sekitar 183hp on dynamometer pada putaran 13000 rpm dan redline di 14200 rpm.  Jaman itu supersport 1000cc terkuat adalah Kawasaki ZX-10R dengan power output 158,7 HP di 12300 rpm at the wheel. Gap HP yang cukup banyak antara BMW S1000RR dengan motor saingannya.
Sekarang ini lima pabrikan klaim power output supersport 1000cc mereka mencapai angka 200hp at the crankshaft. Kecuali Honda CBR1000RR dan Suzuki GSX-R1000. Hanya ada kekurangan seperti dijelaskan review majalah motor luar negeri yaitu dengan bertambah kuat HP pada putaran tinggi mengorbankan potensi dorongan torsi di putaran rendah-tengah. Powerband muncul makin bergeser ke rpm atas yang tentunya kurang cocok atau efektif berkendara di jalan raya dimana mayoritas owner nya bawa. Tapi sejauh motor laku ya sah-sah aja bagi pabrikan.
Nah bagaimana dengan kelas lightweight sportbike 250cc apakah juga akan terjadi seperti dikelas 1000cc ke atas?
Honda CBR250RR kalau benar 38 HP bisa jadi pabrikan lain seperti Kawasaki yang dikenal selalu ingin unggul di urusan HP mungkin ngak tinggal diam misalnya meningkatkan lagi power puncak 1-2 hp di atas. Itu hal yang mudah hanya sesuaikan komponen dengan size lebih besar akan jadi beres, daya meningkat di putaran tinggi. Juga dengan Yamaha R25 yang sudah mempunyai basis engine komponen dan parameter baik.
-Throttle Body dipasang lebih besar 32 mm seperti TB Ninja 300. Ukuran TB satu paket dengan komponen lain menentukan volume dan kecepatan airflow. TB ukuran kecil efektif untuk kecepatan airflow pada putaran bawah dan tengah. TB Ninja 250 FI size 28 mm ditujukan untuk power delivery yang smooth dan responsif di low-mid rpm tapi jadi kurang optimal di high rpm.
-Klep intake Ninja 250 Fi yang lebih kecil 1 mm dari CBR250RR diperbesar supaya mengejar kecepatan airflow optimal di putaran atas dengan upaya minimum. Klep intake posisi open menciptakan airflow seperti tirai dan ditentukan oleh seberapa jauh bukaan klep dari seat nya. Ini mempengaruhi kecepatan airflow yang jatuh/masuk ke dalam silinder. Bore besar menjadikan jarak antara klep intake dan dinding ruang bakar lebih jauh. Memberi keuntungan airflow yang melewati klep intake seperti tirai kemudian membentuk kerucut (cone shaped) secara sempurna. Tapi tetap tergantung dari kombinasi besarnya cross sectional area di cylinder head & valve angle cut. Dengan 3-5 valve angle pola airflow lebih meredam turbulensi, kepekatan udara (air density) tetap pada tingkat yang baik. 
-Bagian inlet port cylinder head diperbesar khususnya di cross-sectional area, radius belokan di atas valve seat dan bowl area menyesuaikan target airflow dalam cubic feet /minute (CFM) pada putaran engine yang direncanakan. Semakin tinggi CFM semakin besar VE pada putaran maksimum. Hanya akan tidak efektif di putaran rendah dimana lambatnya kecepatan airflow memberi efek cylinder pressure jadi sedikit.
-Volume dan bentuk airbox di tuning lagi juga posisi inlet port menjadi downdraft seperti engine Kawasaki ZX-10R. Yamaha R25 sudah memakai downdraft inlet port. Pada putaran tinggi airflow menciptakan inertia dimana penting mendongkrak jumlah airflow.
-Velocity stack yang pendek untuk torsi efektif di rpm atas juga jarak air intake duct ke klep intake mempengaruhi kecepatan airflow ke dalam silinder.
-Rasio kompresi statik piston juga sebagai sumber tekanan pembakaran (combustion pressure) sedikit dinaikan lagi mengikuti CBR250RR atau Yamaha R25. Bertambahnya squish yaitu antara bagian rata di permukaan piston dan ruang bakar meningkatkan turbulensi supaya kantong-kantong campuran udara/bbm yang tersebar bergerak ke arah api dari busi. Temperatur saat pembakaran makin naik penting memperbesar tekanan untuk mendorong piston ke bawah menggerakkan crankshaft.
-Diameter dan panjang pipa header dan kolektor mempengaruhi kecepatan exhaust gaz keluar dari knalpot.
 Intake port 3

Supaya kecepatan airflow konstan masuk ke intake port sesuai rpm yang direncanakan, biasanya engine builder porting pada bagian A,B dan C. Ukuran luas ketiganya diusahakan dibuat sama dalam cm/inchi persegi.

Seperti Honda tentunya para insinyur pabrikan Kawasaki, Yamaha maupun Suzuki sangat mengerti dan menguasai full ilmu bagaimana cara menciptakan torsi dan horsepower maksimum di putaran atas. Berdasar teknologi intermittent combustion engine yang sudah di test di arena balapan WSBK sejak tahun 90 an maupun motogp. Demikian juga para engine tuner di sini yang punya banyak jam terbang membangun engine performa tinggi untuk balap maupun daily driver yang streetable. Jadi saya hanya sekedar memperlihatkan langkah-langkah apa kira-kira yang dilakukan para ahli itu Bro.
Memperkuat torsi berhubungan dengan VE. Karena Kurva VE dan Kurva torsi saling berdekatan di titik rpm yang sama maka makin tinggi VE makin besar pula torsi dimana berpengaruh terhadap pencapaian HP. VE makin tinggi pada normally aspirated engine, makin tinggi juga putaran engine dimana titik torsi puncak tercapai.  
Ninja 250 FI peak power 32 hp @11000 rpm (at the crank as advertised)
Teori VE = (9411 x 32 x BSFC value (0.45)  /  15,2 cu in (249cc)  x 11000 = 0,81 (81%)
Teori intake airflow CFM = 15,2 cu in x 11000 x 0,81  /  3456  =  39.2
Pada putaran power puncak 11000 rpm Ninja 250 FI secara teori memiliki VE 81% dan airflow 39.2 CFM.
Misalkan peak power mau ditambah menjadi 39 hp pada putaran 12000 rpm, secara teori VE dan CFM harus dinaikan lagi.
VE menjadi sekitar 90% dan airflow 47.5 CFM.
Ukuran VE yang sudah sangat tinggi untuk motor 250cc jalan raya. Komponen engine yang menentukan volume airflow terutama cylinder head harus memungkinkan tercapai 47.5 CFM pada putaran 12000 rpm.
Ini berdasarkan teori aja jadi tidak tepat dengan kondisi real engine yang nantinya diketahui test on dynamometer. Volume airflow cylinder head hanya bisa presisi diukur dengan airflow bench yang biasa dipakai oleh pro engine tuner. Juga VE harus mendapatkan data air density yang dibaca Mass Air Flow sensor (MAF) motor. Baru kemudian bisa dihitung Actual Volumetric Flow rate nya (AVF) pada rpm maksimum.
Menurut pro engine builder estimasi kira-kira berapa maksimum horsepower yang bisa dihasilkan dapat dihitung dari seberapa besar airflow melewati intake dan exhaust port cylinder head diukur melalui flowbench. Setelah dapat volume CFM selanjutnya dipakai rumus dibawah :
0.43 x maximum port flow (in cfm at 10 inches of water) x number of cylinders = peak hp.
Flow bench

Airflow bench merk SuperFlow untuk mengukur secara tepat (precise) berapa airflow (CFM) yang dihasilkan cylinder head setelah dilakukan porting.

Apakah HP bisa dinaikan lebih besar lagi?
Jelas bisa, digenjot sampai 45 hp at the crank pun mungkin. Engine KTM RC250 dan Honda NSF250R moto3 sekitar 60 hp lebih at the crank dengan VE di atas 120%.
Tapi apa ada value nya untuk motor jalan raya?
Perang horsepower antar merk sportbike kelas 250cc mungkin aja terjadi dengan kemunculan all-new CBR250RR. Tapi perang horsepower menjadi paling terkuat bukan berarti menguntungkan, ada faktor negatifnya apa lagi untuk engine 250cc. Engine yang masuk zona balap high revving punya sisi negatif yaitu kurang daya dorong pada putaran low-mid rpm seperti terjadi di kelas supersport 1000cc ter anyar. Hanya engine supersport 1000cc sekarang ini walaupun rpm bawah-tengah dianggap kurang daya, tapi jumlah torsi terbangun sudah cukup kuat mendorong motor. Berbeda cerita dengan engine 250cc dimana torsi pada putaran rendah relatif tidak besar. Kecuali bobot motor dibuat sedemikian ringan seperti moto3 super enteng sekitar 82 kg dry.
Walhasil akan menarik kalau perang HP terjadi karena horsepower sells cars. Tinggal para calon pembeli memilih kira-kira mana lebih layak dan pas karakternya untuk dikendarai. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

2 thoughts on “Apakah terjadi ” perang horsepower ” dikelas sportbike 250cc ?

    are wege said:
    Agustus 9, 2016 pukul 12:04 am

    Ninja lagi kewahalan Dan bingung buat lawan CBR.. mungkin caranya DENGAN upgrade power.

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 9, 2016 pukul 8:10 am

      Ninja tinggal naikan HP minimal sama dg CBR250RR. Karena kalau HP lebih tinggi kemungkinan gak nyaman lgi utk di jalan. Jdi makin lemot torsi rpm bawh-tengah.

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s