Motor sport 250cc apa perlu Variable Valve Timing VVT ?

Posted on Updated on

GSXR1000 2017 A

GSXR1000 terbaru 2017 dengan Variable Valve Timing system. Power perkasa di rpm atas tanpa mengorbankan dorongan torsi pada putaran rendah dan tengah. Potensi engine balap dan engine jalan raya dijadikan satu, ” BEST OF BOTH WORLD “

Untuk menarik konsumen di kelas sportbike 250cc pabrikan Honda melengkapi all-new CBR250RR dengan peralatan elektronik modern. Meskipun kehadiran sistim itu sudah ada beberapa tahun silam di aplikasikan pada motor premium berukuran besar, yaitu drive-by-wire system, power mode-riding mode. Dengan drive-by-wire rider bisa meng ekstrak performa mesin secara efisien dibarengi menekan konsumsi bbm. Power mode memberikan level power output yang di inginkan si pengendara disesuaikan dengan kondisi jalanan. Kalau sedang hujan dipilih level power output lebih rendah supaya ban tidak kehilangan traksi dengan aspal basah.
Langkah lainnya dengan mengejar horsepower sebesar mungkin untuk menjadi yang terkuat di kelasnya. Meraih itu tidak ada jalan lain memilih antara memasang sistim induksi bertekanan (forced induction system) seperti Turbocharger atau supercharger seperti kawasaki H2 atau menggenjot rpm lebih tinggi lagi seperti motor balap. Menaikkan putaran mesin bukan berarti tidak ada kerugian. Horsepower yang perkasa di rpm tingkat stratosphir harus dibayar dengan lemahnya daya dorong di rpm bawah – tengah. Artikel 
Jalan keluar dari para ahli supaya engine motor atau mobil bisa menggabungkan kedua alam itu ialah dengan sistim yang bisa merubah timing buka dan tutup klep atau yang biasa disebut variable valve timing. Tahun 1989 Honda VTEC diaplikasikan pada mobil Integra DOHC B16 engine juga di mobil dengan SOHC engine. Tahun 1992 BMW memasang sistim variable valve timing pada engine M50 DOHC 6 cylinder di mobil seri 5 dan 7 dengan sebutan VANOS. Toyota dengan nama VVT-i. Variable valve timing system sudah di riset lama sejak tahun 1960 an.
Daya putar atau torsi (torque) mendorong kendaraan maju ke depan. Semakin kuat torsi semakin cepat kendaran kita bergerak berakselerasi menambah kecepatan, sederhananya seperti itu. Tapi torsi bergantung langsung oleh pasokan airflow yang masuk ke dalam silinder. Makin cepat volume airflow dihirup ke dalam silinder bertambah besar cylinder pressure dibangun yang kemudian meledak dan menciptakan torsi.
Kecepatan airflow di pengaruhi oleh banyak komponen mesin seperti bentuk dan size port intake/exhaust di cylinder head, diameter klep intake/ex, profil camshaft, diameter throttle body, volume airbox, diameter dan panjangp runners, diameter dan panjang pipa header, canister dan seterusnya.
Torsi kuat di putaran bawah dan tengah membutuhkan airflow yang cepat dan banyak. Untuk itu komponen terkait diatas harus mensupport kecepatan airflow supaya efektif di rentang putaran tersebut. Hanya begitu rpm makin bertambah tinggi kecepatan aliran airflow yang masuk ke silinder mencapai titik maksimum kemudian tumbang akibat terbatasnya kemampuan komponen-komponen mesin memasok airflow lebih cepat lagi. Atau kecepatan airflow sudah tembus kecepatan suara 340 meter/detik dan kolaps. Dimana ini adalah batas maksimum yang di mungkinkan.
Pada putaran yang semakin tinggi silinder mengalami defisit airflow dan akhirnya engine menjadi tercekik. Pada titik itulah dimana torsi puncak terjadi dan tidak bertambah lagi. Bertahap mulai menurun dan semakin tajam. Karena HP bergantung langsung pada torsi dan rpm maka kurvanya ikut turun juga.
Mesin yang punya potensi bagus menurut engine builder adalah yang punya kemampuan memproduksi torsi dalam waktu cepat pada rpm tertentu. Mereka menyebutnya “transient torque”. Engine mampu mendorong/akselerasi pada rentang atau range rpm yang telah ditentukan. Semakin besar transient torque semakin cepat engine akselerasi dalam hal ini mendorong mobil atau motor maju.
Engine dengan torsi mulai mengisi dan mendorong dari rpm sangat rendah adalah ciri khas kendaraan jalan raya pada umumnya. Karakter yang torquey dimana transient torque berada di rpm rendah sanggup berakselerasi cepat. Tapi engine tidak bisa revving tinggi karena terbatas pada komponen yang tidak bisa mendukung airflow untuk mengalir cepat di putaran atas. Sebaliknya engine balap baru mulai efektif ketika masuk pada rentang rpm tengah-atas dimana transient torque berada. Mesin jalan raya dan balap memiliki transient torque yang berbeda letak rpm.

Honda VFR800 VTEC

Honda VFR800 VTEC power menyebar dari rpm bawah sampai maximum  (MCN)

Untuk menjadikan engine mampu bernafas lega revving menjulang tinggi adalah melalui cara size dan ukuran komponen-komponen di atas diperbesar lagi. Dengan itu asupan airflow dapat dengan cepat masuk ke dalam silinder membangun cylinder pressure tanpa hambatan. Tapi harus dibayar dengan lemahnya torsi pada level putaran bawah dan tengah akibat airflow tidak bergerak cepat. Menggabungkan keduanya tidak gampang karena adanya perbedaan ukuran komponen juga titik efisiensi volumetrik (VE).
Jadi disini peranan VVT menggabungkan kedua potensi power dan torsi yang berlainan karakter. Seperti di ibaratkan engine balap dan engine jalan raya masing-masing dengan perbedaan kepribadian dijadikan satu.
Walaupun tetap tidak sempurna 100% karena harus ada yang didahulukan apakah potensi di rpm bawah-tengah atau tengah-atas. Setidaknya sistim ini yang terbaik, “best of both world”. Suzuki merencanakan hypersport GSX-R1000 terbaru tahun 2017 dilengkapi variable valve timing. Honda sport-tourer VFR800 VTEC dan Ducati Multistrada Desmodromic Variable Timing (DVT) sudah lebih dulu dirilis dan menjelajah di aspal.
Honda VTEC

Honda VTEC memakai solenoid yang dikontrol oleh ECU yang fungsinya sebagai penggerak untuk mendorong pin masuk ke slot yang ada di ketiga camshaft follower. Kedua camshaft follower C terhubung pada camshaft lobe dengan durasi dan valve lift untuk operasi di rpm rendah, sedangkan camshaft follower D terhubung dengan camshaft lobe ber durasi dan valve lift tinggi untuk membangun power output max di rpm atas. Di rpm tinggi pin akan mengunci ketiga cam follower dan hanya cam follower di tengah (D) yang bekerja. Sensor yang ada di crankshaft dan camshaft memberi data ke ECU untuk merubah valve timing apabila di perlukan. Selanjutnya ECU mengirim sinyal ke solenoid dan mendorong pin masuk ke slot.

gsxr1000-vvt-2017

(Roadracingworld)

Beda dengan VTEC yang menggunakan solenoid pendorong pin untuk merubah posisi rocker arm yang terhubung dengan dua camshaft lobe putaran rendah dan putaran atas (Lobe untuk operasi di putaran atas memiliki valve lift dan durasi yang lebih besar angkanya). Suzuki memakai dua piring dan timing gear dimana terdapat beberapa bola besi di antara kedua piring yang dapat bergerak didalam slot. Salah satu dari kedua piring yang memiliki slot menempel dengan timing gear. Piring tersebut memiliki slot dengan sudut miring. Piring yang lain dengan slot sejajar. Ketika engine berputar cepat terpengaruh gaya sentrifugal bola-bola besi itu terdorong keluar yang berakibat memutar posisi timing gear di intake camshaft, artinya timing buka dan tutup klep berubah. Intake cam timing menjadi retard (lambat) pada putaran tinggi. Angka overlap bertambah menyediakan waktu proses scavenging menguras sisa gaz hasil pembakaran keluar knalpot. Dalam proses intake stroke klep intake membuka lebih lama supaya airflow masuk sebanyak-banyaknya di rpm tinggi membangun cylinder pressure. Keuntungan yang dicapai tidak lain top end power yang maksimum selayaknya motor balap.
GSXR1000 2017 VVT

2017 Suzuki GSX-R1000 concept VVT timing gear & slotted plates. Tidak di aktifkan dengan ECU dan solenoid atau tekanan hydrolic melainkan dengan gaya sentrifugal.

Ketika putaran mesin melambat plat bundar berbentuk diafrahma bekerja seperti per menekan pelor-pelor ke dalam maka timing gear kembali ke posisi semula. Demikian pula di ikuti overlap kembali ke angka lebih kecil untuk maksimalkan torsi di putaran rendah dan tengah. Suzuki aplikasikan sistim VVT pada all-new GSXR1000 diambil dari GSX-RR motogp.
Kemudian apakah motor sport 250cc perlu sistim variable valve timing?  
Sepertinya perlu melihat manfaat nya.
Mempertimbangkan lemahnya dorongan torsi bawah dan tengah akibat mengejar power maksimum di rpm yang juga maximum. Dengan VVT motor akan nyaman sentosa jalan di dalam kota dan responsif setiap saat si rider membuka throttle. Bersamaan dorongan power di putaran tengah-atas juga akan terasa mantap. Perpaduan antara engine balap dan engine performa tinggi jalan raya. Mudah-mudahan banyak rider akan merasa diuntungkan dan tidak aja untuk di kelas 250cc tapi juga dikelas motor sport 150cc. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
 
Iklan

25 thoughts on “Motor sport 250cc apa perlu Variable Valve Timing VVT ?

    wayo said:
    Juli 31, 2016 pukul 10:55 am

    saya pernah baca vtec di cb400sf yang saya tangkap lebih mendapatkan efisiensi dan torsi di rpm rendah dengan hanya mengaktifkan 2 klep di tiap silindernya saja saat idle sampai rpm rendah – midle, baru setelah rpm mulai tinggi keempat klep nya aktif semua

    jadi apakah vtec motor honda dengan mobil honda berbeda konsepnya om?
    melihat dari foto deskripsi diatas?

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Juli 31, 2016 pukul 12:04 pm

      Konsep VTEC sama aja Pak, cuma sedikit beda di cara kerja mekanis. Bener sperti itu kalau CB400 Super Four. VTEC mobil seperti di atas dan ada juga yang salah satu dari kedua cam follower hanya menekan sedkit bukaan klep pada saat rpm rendah. Begitu rpm naik ke atas pin mengunci ketiga cam follower dg itu kedua klep membuka penuh(full open) supaya airflow masuk lebih bnyak

      Suka

    syahron said:
    Juli 31, 2016 pukul 12:16 pm

    Om vvt Efisien di cc kecil? 250 cc kebawah… Mungkin rasional klo 250cc 4 silinder

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Juli 31, 2016 pukul 12:34 pm

      Perkiraan sy VVT cukup efisien dan efektif Pak, walaupun di sportbike 150 cc. Torsi yang mengisi dan linear mulai dari bawah sampai rpm maksimum. Power puncak engine 150 cc bisa digenjot lebih besar lgi di rpm tinggi misalkan 10500 rpm, tapi gak banyak kehilangan tarikan bawah – tengah.

      Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Juli 31, 2016 pukul 12:36 pm

      250 cc 4 silinder juga akan mantap kalau dg sistim VVT

      Suka

    Pengamat said:
    Agustus 2, 2016 pukul 7:15 am

    Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter 14rb-20rb rpm supaya torsinya besar, termasuk untuk mencapai kecepatan tertentu krn ukuran reduksi gear boxnya ringan . sedangkan durasi overlap besar beresiko terjadinya benturan antara klep dan piston. Itu pertama.
    Mesin dgn rev Limiter >14rb rpm jelas membutuhkan udara lbh banyak, masih ada cara lain tapi bukan vvt.
    VVT biasanya durasi overlap bertambah, langkah kompresi berkurang, nah disini kekuranganya.
    Pengaruh overlap besar secara teori membuat hisapan udara dari intake menjadi lean, *jika header kurang pas dan atau silincer kurang lancar (silincer standard).
    Overlap besar memungkinkan terjadi proses scavenging, jd pada langkah buang saat piston di TMA gas buang sebenarnya sudah terdorong keluar, overlap biasanya masih terjadi, aliran gas buang di header menyebabkan kevacuman diruang bakar, membantu menyedot udara dari intake (jika silincer lancar) sebelum valve out menutup, disaat yg sama piston menyedot dan memberi ruang u/ campuran udara+bbm yg masuk menempati ruang bakar,
    masalahnya pada durasi overlap besar, biasanya valve intake masih terbuka sampai 50°-68° abdc, Shg langkah kompresi mjd kecil, usaha membangun silinder pressure menurut saya ini sia² krn sebagian campuran udara+bbm balik ke intake, ini jelas kurang efisien.
    *jika tb/valve intake kecil sih wajar, tp jika sudah DOHC, 4v dan TB sudah besar buat apa?

    Suka

      pengamat said:
      Agustus 2, 2016 pukul 8:29 am

      sorry ada yg kepotong….
      Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter 14rb-20rb rpm supaya torsinya besar,

      Suka

        pengamat said:
        Agustus 2, 2016 pukul 8:40 am

        kepotong lagi…
        pada mesin stroke pendek spt stroke 33mm 4 slilinder @250cc atau stroke 41,xmm 2silinder @250cc perlu dituning >14rb-20rb rpm supaya torsinya besar.

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Agustus 2, 2016 pukul 11:39 am

        HP itu hasil dari torsi x rpm / 5252. Jdi kalau torsi mau dibesarin gak ada jalan lain dengan menambah cylinder pressure dimana pun rencana rpm nya. Apakah di putaran 7000 – 10000-14000 rpm. Motogp torsi puncaknya sekitar di 14000 rpm, sangat tinggi. Peak power di 16500-16800 rpm.

        Engine 250 cc makin kontra produktif kalau torsi maks tercapai makin tinggi demi mengejar power puncak.

        Contoh Ninja ZX-6R supersport 600cc yg high revving peak powr tercapai di 11800 rpm, power puncak 14000 rpm. Tarikan dari rpm rendah-tengah lemot. Baru mulai hidup, mendorong di 8000 rpm. Sy sdh test track day jga.

        Jdi utk motor 250 cc jalan raya naikan torsi dg menambah engine spin lebih tinggi kurang pas. Kecuali dg VVT

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Agustus 2, 2016 pukul 12:01 pm

        ZX-6R 600 cc th 2011 torsi puncak 11800 rpm, power puncak 14000 rpm.

        Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 2, 2016 pukul 10:40 am

      VVT memang dirancang utk motor atau mobil jalan raya Pak.

      Sportbike yang main di rpm atas dg angka durasi, overlap dan valve lift besar utk mengejar HP maks pastinya kerepotan torsi di putaran bawah dan tengah. Contoh bisa diliat pada BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX10R th 2016. Review-review di majalah luar kesimpulannya motor powerful di rpm atas tapi makin kurang dorongan torsi (grunt) di low-mid rpm. Torsi baru mulai efektif di 8000 rpm keatas. Memang karakter engine balap seperti itu.

      Dg adanya VVT, karakter engine kendaraan jalan raya dan engine utk balap bisa dijadikan satu paket. Torsi di rpm rendah-tengah sdh kuat karena camshaft yg kecil angka durasi bukaan klep. Airflow bisa masuk dg cepat ke ruang bakar membangun cylinder pressure. Cylinder pressure menciptakan torsi.

      Utk menciptakan HP maks di rpm atas misalkan 13200 rpm sperti BMW S1000RR, Timing bukaan klep berubah, Klep intake lebih lama membuka dari seat juga jauhnya jarak bukaan klep (valve lift). Karena Lobe speration angle (LSA) yg berbeda utk operasi di putaran rendah. Trjadi overlap yg tentu sangat penting utk membangun cylinder pressure dalam putaran tinggi. Airflow bisa cepat mengisi ruang bakar utk membangun cylinder pressure sebesar mungkin.

      Besarnya cylinder pressure adalah faktor penting menciptakan torsi maksimum dan itu dipengaruhi kecepatan airflow yg masuk ke combustion chamber. Semakin cepat tanpa hambatan semakin besar cylinder pressure.

      Di putaran berapa cylinder pressure bisa terbangun sampai maks mengisi ruang bakar ditentukan oleh profil camshaft. Kalau durasi & valve lift nya kecil maka torsi maks nya di rpm rendah. Mesin Diesel di rancang utk efisien menciptakan torsi maks di putaran rendah antara 1500-2500 rpm.

      Jdi engine dg sistim VVT itu punya 2 camshaft lobe dg profil yg berbeda. Satu utk putaran rendah dan satu lgi buat di putaran tinggi.

      “Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter 14rb-20rb rpm supaya torsinya besar, termasuk untuk mencapai kecepatan tertentu krn ukuran reduksi gear boxnya ringan. sedangkan durasi overlap besar beresiko terjadinya benturan antara klep dan piston. Itu pertama.”

      -VVT memang dirancang utk kendaraan jalan raya Pak dan tetap efektif dipakai sampai skrng.

      -Reduksi dri rasio gearbox gak disebabkan oleh VVT.

      – Angka durasi & overlap besar beresiko tabrakan klep dan piston kalau salah meletakkan posisi derajat camshaft nya. Pabrik atau engine tuner pastinya mengerti skali tentang itu. Posisi piston dan klep paling deket setelah Top Dead Center, dimana piston sdh mulai turun utk proses langkah hisap/intake stroke.

      “Mesin dgn rev Limiter >14rb rpm jelas membutuhkan udara lbh banyak, masih ada cara lain tapi bukan vvt.VVT biasanya durasi overlap bertambah, langkah kompresi berkurang, nah disini kekuranganya.”

      – VVT dg dua profil camshaft justru memungkinkan engine bisa mencapai volumetrik efisiensi di rpm rendah-tengah dan rpm atas.

      – Kompresi dinamik piston ditentukan oleh posisi piston pas klep intake menutup setelah titik mati bawah (After BDC) pada derajat putaran camshaft. Jdi durasi camshat memang menentukan rasio kompresi dinamik piston. Dan gak ada kekurangannya karena diputaran tinggi yg ekstrim perlu waktu lebih lama klep intake posisi open supaya airflow bisa masuk cepat sebanyak mungkin dan diselesaikan dalam waktu yg sangat singkat.

      “Pengaruh overlap besar secara teori membuat hisapan udara dari intake menjadi lean, *jika header kurang pas dan atau silincer kurang lancar (silincer standard).
      Overlap besar memungkinkan terjadi proses scavenging, jd pada langkah buang saat piston di TMA gas buang sebenarnya sudah terdorong keluar, overlap biasanya masih terjadi, aliran gas buang di header menyebabkan kevacuman diruang bakar, membantu menyedot udara dari intake (jika silincer lancar) sebelum valve out menutup, disaat yg sama piston menyedot dan memberi ruang u/ campuran udara+bbm yg masuk menempati ruang bakar, ”

      – AFR Lean atau Rich diatur dg ECU, itu gunanya pasang piggyback kalau engine telah di modif dari standard. Jdi gak ada masalah antara hubungan “overlap dan AFR yg lean atau rich”.

      -Scavenging itu lah yg sangat penting pada race engine utk memproduksi torsi maksimum di putaran ekstrim. Tanpa overlap besar engine balap gak akan efektif menciptakan torsi maksimum yg efeknya HP besar.

      -Utk membantu gaz pembakaran keluar dg sangat cepat dari ruang bakar di rpm tinggi, maka pipa header, pipa kolektor (engine lebih dri satu silinder), tabung knalpot harus minmum hambatan supaya gak menghasilkan backpressure yg merugikan.

      “masalahnya pada durasi overlap besar, biasanya valve intake masih terbuka sampai 50°-68° abdc, Shg langkah kompresi mjd kecil, usaha membangun silinder pressure menurut saya ini sia² krn sebagian campuran udara+bbm balik ke intake, ini jelas kurang efisien.
      *jika tb/valve intake kecil sih wajar, tp jika sudah DOHC, 4v dan TB sudah besar buat apa?”

      -Wah justru itu tujuan dari overlap yg sy jelaskan di atas, overlap menciptakan torsi dan HP maksimum di rpm tinggi dimana engine motor dan mobil balap beroperasi. Campuran udara/bbm yg masuk ke intake lagi atau disebut “reversion” hanya berpengaruh di rpm rendah karena kecepatan airflow yaitu campuran udara/bbm itu jga rendah. Maka itu engine balap kalau jalan di rpm rendah jdi suka batuk-batuk, stall gak ada torsi. Tapi begitu mulai mencapai rpm atas, barulah engine balap mulai hidup membangun torsi dan power.

      Walhasil VVT bermanfaat utk engine yg beroperasi di rpm tinggi utk kejar Horsepower tapi gak terlalu kehilangan banyak torsi di low-mid rpm.

      Ini bukan teori hasil rekayasa sy Pak he he he. Ini seperti yg dijelaskan di website2 atau buku2 mengenai cara kerja engine balap.

      Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        Agustus 2, 2016 pukul 10:54 am

        *jika tb/valve intake kecil sih wajar, tp jika sudah DOHC, 4v dan TB sudah besar buat apa?”

        – Diameter TB dan klep kecil bagus utk torsi kuat di putaran rendah, karena airflow sebagai kunci membangun cylinder pressure dapat bergerak sangat cepat masuk ke ruang bakar.

        – Sebaliknya dia TB, klep, intake/ex port di cylinder head, inatke manifold, pipa header dll berukuran besar maka akan memungkinkan airflow bergerak sangat cepat dalam putaran tinggi atau ekstrim kedalm ruang bakar membangun cyl pressure. Airflow tetap konsisten tdk kehilangan inertia. Tapi di putaran bawah-tengah airflow akan jdi lambat. Artinya cyl pressure gak bisa terbangun secara optimal dan akhirnya torsi yg jga jdi lemot.

        Maka itu komponen engine mempengaruhi parameter seperti volumetrik efisiensi (VE). Ukuran komponen engine utk balap dan jalan raya memang beda seperti di atas. Dg itu VVT bisa menggabungkan . Walaupun tdk akan 100% karena tergantung yg mau di dulukan apakah efektif di low-mid rpm atau di high rpm.

        Suka

    Supono Wahyudi said:
    Agustus 2, 2016 pukul 8:50 am

    Menurut Saya Pak

    Sprite Nyatanya Nyegerin 😀

    Suka

    pengamat said:
    Agustus 2, 2016 pukul 12:22 pm

    Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter 14rb rpm ini masih tanda tanya besar bagi saya sampai sekarang.
    padahal pada ajang balap sekelas moto gp 2016 yang paling update, mesin bisa 17rban rpm lebih.

    apa menurut bro arenasepedamotor mengenai pakem tuning durasi overlap kecil/bahkan tanpa overlap, LSA lebar. kekurangan dan kelebihannya, apakah aman berkitir up to 20rb rpm?

    Suka

      pengamat said:
      Agustus 2, 2016 pukul 12:25 pm

      Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter <14rb rpm tadi kepotong disini
      memang benar secara text book "pakem tuning" durasi overlap besar, LSA sempit kurang lebih seperti itu prinsip kerjanya.

      Suka

    pengamat said:
    Agustus 2, 2016 pukul 12:25 pm

    sorry kepotong lagi
    Menurut saya penggunaan teknologi vvt sudah kuno krn banyak kekurangannya, lbh cocok untuk pemakaian harian krn rata² rev Limiter 14rb rpm ini masih tanda tanya besar bagi saya sampai sekarang.
    padahal pada ajang balap sekelas moto gp 2016 yang paling update, mesin bisa 17rban rpm lebih.

    apa menurut bro arenasepedamotor mengenai pakem tuning durasi overlap kecil/bahkan tanpa overlap, LSA lebar. kekurangan dan kelebihannya, apakah aman berkitir up to 20rb rpm?

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 2, 2016 pukul 1:18 pm

      LSA lebar overlap kecil bagus utk torsi efektif di low-mid rpm. Tapi HP puncak atau gak besar karena torsi jga memuncak di rpm yg tdk tinggi.

      LSA kecil overlap besar torsi maksimum tercapai di rpm tingi yg mempengaruhi HP maks yg juga di rpm tinggi.

      – Engine bisa spin ke rpm tinggi dipengaruhi oleh durasi, valve lift dan overlap (banyk variable nya).

      – Masa/berat engine yg berputar resiprokal (reciprocating mass), seperti piston, con-rod, crankshaft dll. Makin ringan makin cepat. Motor dg CC kecil berputarr lebih cepat dan mencapai rpm tinggi dri pada engine mobil dg CC besar. Stroke pendek jga membuat masa berputar lebih ringan dari yg stroke panjang, revving lebih cepat dan mencapai rpm lebih tinggi.

      Putaran 20000 rpm itu udh diluar batas Pak utk engine jalan raya. Itu jaman engine Formula 1 V10 3000 cc, power maks 940 Hp at the crankshaft.

      Ngejar torsi/HP besar yg paling efektif tanpa harus naikan rpm terlalu tinggi dan ekstrim dg sistim induksi bertekanan (forced induction) yaitu turbocharger atau supercharger. Mungkin kedepan bisa di aplikasi di motor 250 cc seperti yg ada di Kawasaki H2 superchargered.

      Contoh mobil diesel sistim turbochargered & commonrail. Nilai VE yg sangat tinggi pada putaran yg sangat rendah dan torsi besar melimpah.

      Engine F1 sekarang hybrid turbocharger sangat efisien di bandingkan dg engine F1 V8 2400 cc normal aspirated sebelumnya. Kapasitas engine 1600 cc memproduksi HP yg sama besar dg engine V8 2400 cc NA.

      Suka

    ArenaSepedaMotor responded:
    Agustus 2, 2016 pukul 1:49 pm

    Engine normal aspirated performa jalan raya ada batas kenyamanan nya. RPM gak bisa digenjot makin tinggi demi dapetin HP maks yg dasyat. Moto3 250 cc pastinya gak akan nyaman dibawa stop go di jalan. VE engine moto3 bisa sampai 120%

    Jdi patokan mengejar VE tinggi di kendaraan jalan raya itu kurang tepat. Engine tuner kalau bangun engine utk di jalan bukan cari hitungan VE tertinggi dulu. Tapi dg pertimbangan di rpm berapa torsi/HP mulai efektif mendorong dan kemudian memuncak. Setelah di ukur on dyno baru di hitung VE nya berapa berdasarkan airflow yg masuk ke intake saat open throttle. Diliat dari data Mass Airflow Sensor (MAF) di air intake. Kalau hitungan VE di atas kertas burem gak tepat

    Suka

    nduk said:
    Agustus 2, 2016 pukul 5:56 pm

    Mantap ulasannya om,
    Mutu material hrs kelas wahid jg, kuat buat balap , tahan ma et2an ,stop go , mungkin ahm baru nyari material nya kali he he

    Suka

    Komengtator said:
    Agustus 6, 2016 pukul 4:14 pm

    Untuk “Bro Pengamat” sebelum komen,baca artikelnya sampai selesai dan pahami. .
    Untung Adminnya sabar nanggepin dan gak sombong. .

    Dan saya setuju kalau Sprite Nyatanya Nyegerin

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Agustus 6, 2016 pukul 9:43 pm

      Siip Pak.. kalau sama Bro Pengamat udh biasa diskusi kita

      Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s