Power maksimum all-new CBR250RR 38 hp di crankshaft apakah torsi low-mid nya akan menendang kuat?

Posted on Updated on

Honda-CBR250RR 2017 Tokyo Motor Show
Tertulis di Cycleworld bocoran power puncak all-new Honda CBR250RR mencapai 38 hp pada putaran lebih 12000 rpm (at the crank). Kalau benar nantinya seperti itu akan menjadi motor sport 250 cc terkuat sekarang ini.
Banyak yang merasa senang dengan munculnya bocoran itu seperti saya yang fanatik torsi dan daya kuda (torque & horsepower freak)  😀
“Cycle World spies tell me the wee-BR will make 38 horsepower, 16.96 ft.-lbs. of torque, hit peak power over 12,000 rpm”
Prediksi saya sebelumnya sekitar 2-3 hp di atas peak power Yamaha R25 yaitu 36 hp @12000 rpm (at the crank sesuai advertisement) dan tercapai pada putaran 13000 rpm. Jadi hp masuk perkiraan walaupun putaran power puncak sedikit dibawah seperti yang tertulis diatas yaitu lebih dari 12000 rpm, bisa jadi di 12500 rpm. Torsi 16,96 ft-lb atau sekitar 22,99 Nm yang mungkin tercapai di range putaran 10000 – 10500 rpm.
Power output 38 hp di putaran di atas 12000 rpm jauh lebih realistis dari pada 45 hp. Power sebesar itu bisa dicapai dengan cara memperbesar sedikit diameter klep intake/exhaust, bukaan klep (valve lift), diameter  throttle body, bentuk dan volume airbox dikombinasikan dengan jarak air intake duct ke klep intake dan lainnya. Semua parameter itu bisa jadi lebih besar dari Yamaha R25, memungkinkan CBR250RR menghasilkan 2 hp di atas nya. Tapi bukan berarti Yamaha R25 dan Kawasaki Ninja 250 FI tidak bisa mencapai karena kurang potensi. Dengan merubah angka parameter engine akan dapat pula menghasilkan peak power yang lebih kuat di putaran tinggi. Jadi tidak usah kuatir bagi pemilik R25 dan Ninja 250 FI yang juga horsepower freaks. 
Nah yang dilihat nanti bagaimana dorongan torsi di putaran low ke mid nya, apakah lebih lemot dari motor lain ?  Mudah-mudah tidak mengecewakan.
Karena spek engine yang makin tinggi angkanya akan memberi dampak negatif. Efisiensi volumetric (VE) yang optimal di putaran atas tapi tidak efisien di putaran bawah dan tengah. Artinya akselerasi motor lemot, harus slip kopling untuk membuat engine spin lebih dulu untuk membangun torsi di putaran tengah. Normal aspirated engine dengan VE terlalu tinggi tidak akan efektif atau rideable untuk jalan raya. Race engine dengan VE 90 – 115 % tidak akan nyaman di jalan biasa. Jangan terpaku atau terpengaruh dengan pendapat kalau hitungan VE harus tinggi untuk pemakaian jalan raya, semua ada batasan idealnya. VE diketahui setelah engine tuner mendapatkan settup engine yang tepat guna di jalan raya. Jadi bukan mengejar VE tinggi lebih dulu yang akibatnya motor atau mobil jadi tidak efisien di jalan raya.
Kompresi statik piston 11,5:1 baik nya minimal BBM ber oktan 91, Ron 92 idealnya supaya engine tetap awet dan sehat. Mungkin ada pengertian orang bahwa kompresi statik tinggi misalkan 11,5:1 kalau dihitung kompresi dinamik nya jadi sekitar 9,5:1 (tergantung dari profil camshaft). Dengan itu boleh meminum BBM dengan oktan yang lebih rendah seperti Premium 88. Pengertian itu tentu tidak benar karena kompresi statik piston menentukan besarnya cylinder pressure yang dibangun selain juga oleh kompresi dinamik. Semakin tinggi cylinder pressure semakin besar torsi yang dihasilkan. Menaikan kompresi statik berarti menambah efisiensi panas engine (thermal efficiency). Engine performa tinggi dan balap mempunyai kompresi statik tinggi dengan tujuan itu. Engine dengan durasi dan overlap camshaft agresif angkanya perlu kompresi statik tinggi untuk mendongkrak lemahnya cylinder pressure saat engine spin di rpm rendah. Hanya perlu diperhatikan makin besar cylinder pressure makin mudah pula ruang bakar (combustion chamber) mengalami detonasi atau ngelitik yang sangat merugikan. Combustion pressure di dalam ruang bakar memuncak sekitar 1000 psi akan dengan mudah melonjak menjadi 1200 psi kalau gejala detonasi atau ngelitik muncul. Dengan itu diperlukan Oktan tinggi untuk meredam detonasi atau ngelitik. Jadi jangan diremehkan, baiknya tetap memakai oktan yang sesuai peruntukannya.
Kompresi dinamik piston ditentukan di berapa derajat klep intake menutup setelah titik mati bawah (BDC) berdasarkan swept volume silinder. Semakin besar durasi camshaft semakin lama klep intake terbuka yang efektif menyediakan waktu banyak airflow masuk untuk membangun cylinder pressure di putaran tinggi. Artikel
Semoga CBR250RR ini sesuai dengan keinginan kita dan mantap meluncur di jalan raya. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

6 thoughts on “Power maksimum all-new CBR250RR 38 hp di crankshaft apakah torsi low-mid nya akan menendang kuat?

    are wege said:
    Juli 28, 2016 pukul 5:28 am

    Kenapa gak sekalian di 40hp ya pak.. tanggung di 38hp.

    Potential 40hp.. bisa meladeni ninja 4silinder

    Suka

    ArenaSepedaMotor responded:
    Juli 28, 2016 pukul 9:34 am

    Bisa aja Pak hanya ya itu makin besar hp di rpm atas makin lemah torsi di putaran bawah-tengah. Riding dalem kota yg ramai lalu-lintas banyak stop n go jdi kurang cepat. Harus sering pindah gir (downshift) supaya ada dorongan di rpm tengah.

    Motor 250cc 4 silinder sama juga lemah torsi di rpm low-mid.

    Pabrik pastinya faham apa yg pas utk masyarakat dimana sebagian besar riding di jalan raya, bukan di sirkuit.

    Mungkin sebagian seneng cari topspeed, jdi gak perduli torsi bawah-tengahnya lemah yg penting power besar di rpm tinggi. Walaupun kalau coba di jalan raya akan susah dicapai dan sangat beresiko. Tapi sebagian lagi gak perduli dengan topspeed atau power kuat di rpm atas yg penting motor enak dan nyaman selain tampilan keren. Akselerasi juga mantap jalan-jalan di kota ataupun luar kota.

    Suka

    Dodeec said:
    Juli 30, 2016 pukul 5:40 am

    Nice artikel, mencerdaskan. Bila memang benar begitu, power new CBR didapat dirpm tinggi n torsi di midlow rpm kurang nampol, apa yg bisa dimodif oleh owner untuk memperbaiki torsi yg kurang td?
    Kebetulan pula sy ingin memodif R4 sy yg kasusnya mirip dgn hal tsb, mohon pencerahannya. Klo ada link yg bisa sy pelajari ttg ini lebih bagus lagi, trims sebelum nya..

    Suka

    Dodeec said:
    Juli 30, 2016 pukul 5:57 am

    Nice artikel, mencerdaskan. Bila memang benar adanya begitu, power new CBR didapat dirpm tinggi dan torsi di midlow rpm kurang nampol,modifikasi apa yang bisa dilakukan owner untuk memperbaiki torsi yang kurang td?
    Kebetulan pula sy ingin memodif kendaraan R4 sy yg kasusnya mirip dgn hal tsb, mohon pencerahannya. Klo ada link yang bisa sy pelajari lebih bagus lg, trims sebelum nya.

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Juli 30, 2016 pukul 6:29 am

      Trimakasih Pak.

      Kalau mau dapet torsi lebih nendang di rpm bawah-tengah sepertinya susah ya. Karena hampir semua parameter engine di set torsi di rpm tengah-atas.

      Dia intake/ex port cyl head, size throttle body, profil camshaft memang utk efektif di rpm mid- high. Jdi kalau mau menurunkan powerband nya ke rpm lebih rendah terpaksa ganti bagian itu

      Mungkin dg memperbesar torsi tarikan putaran tengah- atas jdi lebih cepat lgi.

      Ganti full exhaust system yg lebih free flow dan pasang piggyback utk atur air/fuel ratio.

      Baiknya konsultasi lngsung dg engine tuner aja Pak.

      Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      Juli 30, 2016 pukul 8:03 am

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s