Test motor Suzuki GSV-R motogp 2005-2006

Posted on Updated on

2004 Suzuki GSV-R motogp

Kent Kunitsugu 2005 Suzuki GSV-R V4 cylinder 65 degree power output 220 hp + (at the wheel) @15000 rpm.

Editor majalah Sport Rider Kent Kunitsugu menjelaskan pengalamannya test ride Suzuki GSV-R 2005 dan 2006 di sirkuit Valencia. Dibandingkan dengan motogp sekarang pastinya sudah ketinggalan teknologi. Tapi saat itu motogp menjadi perhatian semua kalangan karena balapan kelas premier belum lama mengalami peralihan besar dari motor bengis GP500 machine 2-tak yang sudah melesat di sirkuit selama 30 tahun ke motogp 4-tak. 

Di awal tahun mulainya balapan motogp tim Suzuki menghadapi banyak problem, motor GSV-R hanya berada di setengah barisan belakang di akhir race. Kemudian dilakukan development motor dan pembenahan pada race departement supaya motor Suzuki mampu lebih kompetitif. Pembalap superbike Gregorio Lavila di kontrak untuk menjadi test rider. Kemudian motor GSV-R bertahap mengalami peningkatan sesuai yang di inginkan pembalap. Project Leader of engineering effort GSV-R adalah Kunio Arase yang juga menangani motor supersport GSX-R600 dan hypersport Hayabusa.

GSV-R 2004

Corong udara atau ram-air intake duct yang berada ditengah terhubung ke airbox melalui steering head untuk menciptakan maks pressure pada kecepatan tinggi. Brembo monoblock caliper dengan carbon fiber disk 320 mm menempel di velg diameter 16.5 inchi. Ohlins fork 43 mm GP spec sangat ampuh meredam goncangan. Radiator ukuran raksasa menahan temperatur engine tetap stabil.

Generasi pertama GSV-R memakai konfigurasi V4 engine sudut 60 derajat dan motor 2005-2006 yang di test oleh Kent Kunitsugu V4 sudut 65 dan 75 derajat. Kenapa dipilih angle 65 dan 75 derajat dari pada sudut 90 derajat seperti motogp Ducati Desmosedici. Sebenarnya dengan angle 90 derajat engine akan mendapat keuntungan primary balance secara natural, maka tidak perlu menggunakan countershaft balancer dimana menambah bobot dan mencuri sedikit power. Menurut Kunitsugu seperti dijelaskan oleh Kunio Arase bahwa V engine dengan angle 90 derajat terlalu tinggi, mengharuskan penyesuaian pada bagian exhaust dan design pivot swingarm. Dengan sudut 65 derajat lebih tajam engine menjadi lebih pendek memungkinkan design intake port pada cylinder head dapat tegak lurus dan hal itu menaikan volumetrik efisiensi. Karena airflow memiliki berat maka menciptakan inertia masuk ke dalam silinder. Design  intake port yang lurus memungkinkan udara bergerak cepat dan lancar. Demikian pula dengan sudut seperti itu distribusi berat motor dapat di optimalkan menjadi balance antara bagian depan dan belakang.
Mengenai ukuran bore x stroke Kunitsugu mencoba mengorek Arase, tapi hanya diberikan jawaban yang tidak detail. Bahwa engine sangat pendek stroke nya dan lebih overquare dari generasi sebelumnya. Mereka secara terus menerus bereksperimen mencari ukuran bore x stroke yang paling efisien dalam tujuan memproduksi power output.

GSVR 2005 1

Megaphone titanium 2-1 buatan Yoshimura terletak dikedua sisi motor membantu naikkan power di rpm tengah

Pengembangan pada cylinder firing interval juga secara konsisten dilakukan dengan tujuan memperpanjang daya tahan grip ban bersamaan dengan traksi yang lebih mengigit. Seperti hal nya informasi mesin informasi firing interval secara detail juga tetap terkunci rapat. Dapat di mengerti mengingat informasi penting motor bisa menjadi senjata oleh tim rival untuk menyaingi. Arase menyampaikan secara garis besar bahwa konfigurasi firing order sudah berubah dari sebelumnya. Respon di throttle dan engine brake motor menjadi lebih baik. Tapi diperlukan pengurangan sedikit rasio kompresi statis piston.
Throttle menggunakan fly-by-wire system, digerakan oleh servomotor yang tersambung ke ECU merk Mitsubishi. Bekerja bersamaan dengan slipper clutch yang canggih, fitur fly-by-wire system membuka skep atau plates di throttle body untuk mengurangi efek engine brake pada saat motor deselerasi mengerem kuat ketika akan memasuki tikungan. Sedikit membuka skep akan mengurangi cylinder pressure saat klep intake/exhaust mengalami overlap. Kondisi ban belakang melompat-lompat karena mengunci akibat engine brake menjadi bisa berkurang banyak.

GSV-R 2004 2

Tiga infrared sensor di swingarm untuk monitor temperatur ban saat motor melesat di lintasan. Di pipa header terpasang lambda sensor untuk mengukur air/fuel ratio (AFR). Fuel delivery Suzuki GSV-R juga menggunakan close loop system.

GSV-R 2004 Tail section

Subsection dari carbon fiber dibagian bawah jok ditempatkan tanki bensin tambahan. Karena bagian depan hampir semuanya dipakai untuk airbox yang ukurannya masif. Airbox sangat berperan penting menciptakan volumetrik efisiensi. Dengan itu bentuk dan volume airbox lebih diutamakan, tanki bbm posisinya harus mengalah.

Mikuni throttle body memakai dua injektor pada tiap cylinder. Arase mengakui dengan engine yang lebih oversquare ukuran throttle body jadi lebih kecil dari sebelumnya dengan maksud mempertahankan kecepatan airlfow yang masuk ke dalam cylinder, dimana hal tersebut mendongkrak power di rpm tengah.
Canister megaphone titanium sangat berisik menusuk telinga, memakai penutup earplug adalah suatu keharusan. Knalpot megaphone menambah power di midrange yang perlu untuk akselerasi cepat keluar tikungan. Juga menariknya motro GSV-R ini tidak dilengkapi dengan traction control dan wheelie control. Menurut Arase pembalap lebih memilih dengan cara konvensional yaitu mengatur dengan tangan kanan di throttle dan brain. Sementara saat itu belum perlu, mungkin nanti dengan bertambahnya power.
Meluncur keluar dari pitlane Kent Kunitsugu berpendapat motor cukup bisa untuk dijadikan street bike dengan merubah sproket. Tidak ada kecenderungan engine batuk-batuk tertahan atau lemot di rpm rendah akibat radikalnya profil camshaft balap yaitu durasi klep posisi open, seberapa jauh klep dari seat (valve lift) dan besarnya overlap. Tapi motor sangat mampu mengangkat ban depan dari aspal menggunakan gir transmisi satu dan dua, power wheelie di putaran 7500 rpm. Akselerasi yang cukup brutal menurut Kent kalau engine sudah masuk powerband. Pembalap akan diberi isyarat seberapa cepat putaran engine melalui lampu hijau di 13000 rpm, lampu kuning 14000 rpm dan lampu merah di 14750 rpm. Powerband cukup lebar dimana engine tetap mantap mendorong motor akselerasi di tikungan menyempit pada putaran 8000 rpm. Akselerasi dari rpm tengah sangat intensif menurut Kent.
Sebelumnya Kent Kunitsugu pernah test ride motor legendaris Honda NSR500 2-tak Mick Doohan yang juga seorang pembalap tingkat Maestro. Menurutnya akselerasi GP NSR500 lebih brutal di rpm pertengahan tapi akselerasi dan speed GSV-R 4-tak di rpm atas lebih cepat. Hanya saja saat itu motor GSV-R masih defisit power pada putaran atas, topspeed tertinggal dari motor Honda dan Yamaha.

 

2006 Rizla Suzuki GSV-R  V4 cylinder 75 degree 990cc 

GSV-R 2006

Power output 240 hp (at the wheel) @16000 rpm

Motor GSV-R tahun 2006 sudah mengalami peningkatan power output sekitar 240 hp di ban belakang. Engine V4 yang baru bersudut 75 derajat dilengkapi dengan pneumatic valve system untuk menutup klep. Bertambahnya putaran mesin 1000 rpm lebih tinggi diharuskan menggunakan pneumatic valve, menghindari terjadi valve floating akibat per klep stress tidak dapat mengikuti kecepatan camshaft dan keluar dari jalur gerak osilasinya. Dengan perubahan sistim valvetrain memungkinkan memakai camshaft dengan profil lebih agresif, meskipun didahulukan melalui percobaan dan test. Power delivery yang berbeda dari sebelumnya diatur melalui ECU. Torsi pada putaran tengah tetap diutamakan supaya motor sanggup akselerasi cepat setiap exit corner.
Top end power menurut Kent lebih baik dari motor 2005 dengan tidak adanya keraguan engine saat akselerasi melewati 14000 rpm. Lebih bagus meskipun over revving menyentuh 16500 rpm limiter. Kurva torsi yang lebih tajam sedikit agak sulit mengkontrol motor di bagian lintasan yang menyempit. Engine Suzuki ini tidak disangkal lebih kuat dari engine tahun 2005 tanpa melihat tipe map apa yang digunakan ECU saat itu Kent menjelaskan. Throttle tetap smooth dan respon awal sangat jelas memungkinkan buka gaz lebih dini dan lebih agresif di mid-corner.
Handling motor secara keseluruhan tetap seperti sebelumnya karena itu tim Suzuki tidak merubah geometry chassis. Walaupun tidak segesit motor rival lainnya, karakter ketangkasan dan kestabilan menjadikan rider yang membawa tidak akan melakukan kesalahan menurut Kent. Chassis GSV-R cukup balance dan memberikan feel yang komunikatif dengan itu memungkinkan melesat secara stabil di high speed corner.
Musim balap motogp 2016 ini Suzuki menunjukkan performa yang sudah mulai mendekati tim factory Ducati, Yamaha dan Honda. Dengan skill balap Maverik Vinales tidak mustahil satu saat akan meraih podium. Demikian wassalam dan salam sejahtera.

Source : 2005 Sport Rider Magazine 

 

Iklan

16 thoughts on “Test motor Suzuki GSV-R motogp 2005-2006

    motomazine said:
    April 6, 2016 pukul 2:17 pm

    Padahal saat dipegang kenny roberts tahun 2000an lalu motor ini (versi 2 tak) cukup disegani loh

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      April 6, 2016 pukul 2:23 pm

      bener masbro, maka itu keluar sebagai juara musim

      Suka

        motomazine said:
        April 6, 2016 pukul 4:55 pm

        Bener om.. Saat itu Vale saja masih kesulitan sama nsr500 nya

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        April 6, 2016 pukul 6:43 pm

        Iya tapi di 2001 rossi gak terbendung membawa NSR500, menangnya borongan. Kenny robert jr jadi merosot telak prestasinya

        Suka

    abaydmz said:
    April 6, 2016 pukul 6:42 pm

    V-engine mirip aprilia rsv4 ya om 65derajat

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      April 6, 2016 pukul 6:52 pm

      Iya pak, dimensi mesinnya kecil, suaranya jga beda dg inline 4 cyl.

      Tapi suzuki gsx-rr motogp jadi pilih inline 4 ya, gak V4 lagi

      Suka

        abaydmz said:
        April 6, 2016 pukul 7:02 pm

        Oh berubah spek, skrg pakai i4

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        April 6, 2016 pukul 7:11 pm

        Udah berubah. mungkin untuk angkat image motor mass prod nya gsx-r1000 yg inline 4 sejak awal.

        Suka

    syahron said:
    April 8, 2016 pukul 3:48 pm

    Pernah baca sih om ttg gsx-rr yg sekarang knp pke inline Dr pada V…untuk delivery powernya biar lebih merata,,,klo V lebih liar kayak Honda… Kelemahannya Inline yaa rodok lemott kalah garang sama V4 …. Koreksi om bila salah hehe

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      April 8, 2016 pukul 8:46 pm

      Trimakasih Pak. sejauh yg sy faham V4 dan inline 4 dibedakan bukan karena karakter power delivery nya. Kedua tipe engine sama-sama big bang, firing order yg tidak beraturan. Engine gak memakai flat crankshaft 180 derajat.

      Power delivery lebih dipengaruhi oleh profil camshaft yg dipakai, juga parameter lainnya seperti pipa header, intake manifold dll

      Banyak superbike mesin V4 memiliki power delivery yg halus seperti Honda klasik VFR RC30 V4 90 derajat, Aprilia Tuno V4 65 derajat.

      Suka

        syahron said:
        April 9, 2016 pukul 3:30 pm

        Wahh terima kasih om penjelasannya heheh

        Suka

        ArenaSepedaMotor responded:
        April 9, 2016 pukul 5:22 pm

        sip sama-sama pak

        Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      April 8, 2016 pukul 8:59 pm

      V4 crankshaft dan camshaft lebih pendek dg itu lebih kuat. Mesin lebih ramping dari inline 4. Mesin inline 4 mungkin lebih mudah memposisikan mass central of gravity nya

      Suka

    syahron said:
    April 8, 2016 pukul 3:56 pm

    Om,,, boleh request ttg YZR-M1 2006 yg livery Camel Yamaha (kuning) yg banyak trouble (chatter)…

    Suka

      ArenaSepedaMotor responded:
      April 8, 2016 pukul 8:48 pm

      Boleh Pak, kalau nanti sy dapet bahan artikelnya

      Suka

        syahron said:
        April 9, 2016 pukul 3:32 pm

        Ditunggu om hehehe

        Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s