Motogp mesin 800cc teriak sampai 19000 rpm!

Posted on Updated on

Ducati Desmosedici 2007

Ducati GP7 800cc torsi garang di 11000 rpm dan revving sampai 19000 rpm!

Motor 800cc motogp sudah pensiun, tapi masa tugas selama 5 tahun itu telah memperlihatkan tontonan yang sangat menarik untuk kita. Pertarungan seru antara Stoner menaiki Ducati dan Rossi di atas Yamaha. Kemudian antara Rossi dan Lorenzo sama-sama satu tim dan satu merk ternyata ber-ulang lagi di musim 2015 lalu dengan motor 1000cc.

Meskipun awalnya menurut beberapa pembalap seperti Rossi bahwa penurunan kapasitas CC engine dari 990cc ke 800cc adalah suatu kesalahan yang dilakukan pihak otoritas. Mengapa sampai begitu? Kalau dari sisi pembalap saat itu mungkin pertimbangan pada faktor power ymenjadi lebih kecil. Power rendah memberi efek pada hentakan torsi (grunt) jadi berkurang pada saat akselerasi. Selain topspeed menjadi lambat, faktor sensasi dirasakan pembalap juga berkurang.
Ada istilah “no replacement for displacement”, kalau di artikan sebebasnya, “sensasi engine ber CC besar tidak bisa tergantikan”. Pembalap motogp lebih merasa fun dengan kapasitas engine displacement lebih besar.
Kalau dari pihak otoritas seperti Dorna maupun FIM, perubahan CC tersebut lebih kepada alasan keselamatan si pembalap. Motogp telah mencapai kecepatan spektakuler menembus lebih dari 340 km/jam saat itu. Loris Capirossi dengan Ducati mencapai topspeed 347 km/jam di lintasan lurus sepanjang 1047 meter sirkuit Catalunya. Walaupun dilakukan bukan pada saat balapan, tetap aja fantastis Bro.
Di era Grand Prix 500cc 2-tak tahun 1990 an topspeed motor mencapai 315 km/jam di sirkuit Hockenheim German. Kemudian tahun 1999 meningkat 318,5 km/jam di sirkuit Mugello oleh Biaggi dengan Yamaha YZR500. Datangnya motogp 990cc 4-tak topspeed jadi meningkat lagi.
Memang tidak bisa di komparasi motor 500cc 2-tak dan motogp 4-tak karena perbedaan cara kerja engine cycle. Terbatasnya putaran per menit engine 500cc 2-tak memuncak di 13000 rpm. Bandingkan dengan maksimum rpm motogp 990cc-1000cc di 17000 rpm dan 800cc di 19000 rpm!
Tapi dengan power sekitar 200 hp dan berat 130 kg, motor GP500 lebih ringan sekitar 30kg dari motogp 1000cc sekarang, menjadikan power to weight ratio sangat istimewa.
Menjadi jurnalist motor ternama memiliki keuntungan yaitu dapat merasakan sensasi menaiki motor-motor balap kelas dunia melintasi sirkuit. Tapi walaupun bukan seorang pembalap pro tentu harus dibekali juga dengan skill kelas elite, mengingat motor yang dibawa pada tingkatan paling digdaya.
Seperti jurnalist senior media luar Alan Cathcart mendapat kesempatan menaiki motogp 800cc di sirkuit Valencia. Motor Ducati GP7 tunggangan Casey Stoner, Yamaha YZR-M1 Valentino Rossi dan Honda RC212V Nicky Hayden, dicoba mengitari sirkuit untuk mengetahui performa keren nya.
Motor Ducati GP7 memiliki ruang cukup lega untuk rider yang menaiki kecuali level foot pegs nya cukup tinggi. Sudut kemiringan motogp ketika menikung lebih dari 60 derajat dengan itu level foot pegs harus dinaikan menghindari bergesekan ke aspal. Engine GP7 menyala dan idle pada putaran 3000 rpm. Sangat tinggi dibandingkan dengan engine non balap biasanya dikisaran 1000 rpm kebawah.
Idle di set di 3000 rpm menghindari efek reversion tentunya jelek pada rpm rendah karena profil camshaft yaitu durasi, lift maupun overlapnya tinggi. Engine menjadi seperti pincang, kasar akibat phase overlap. Selain itu untuk meng offset atau kompensasi engine braking ketika menutup throttle pada saat deselerasi akan memasuki tikungan.
Dari aspek engine menurut Cathcart meskipun hentakan torsi dari rpm bawah tidak sebesar motogp Suzuki dan Kawasaki, Ducati GP7 akselerasi sangat kuat mulai dari 11000 rpm ke atas sampai redline. Ada hentakan siknifikan membangun power sebelum mencapai putaran puncak di 19000 rpm!.
Bisa kita bayangkan kalau motogp 800cc ini dikendarai di kota Jakarta yang ramai dan macet. Bisa dipastikan ngak lama pasti langsung overheat. Meskipun berat motogp 800cc ringan sekitar 168 kg full tank mirip dengan berat Ninja 250. Tapi dengan karakter high revving engine pasti akan susah meluncur secara halus dan efektif di jalan ketika sedang ramai dalam kota. Motor lemot kalau jalan di rentang 4000-5000 rpm mengikuti traffic dalam kota yang banyak stop n go. Mungkin gir transmisi dua tidak akan bisa digunakan sepanjang jalan, selamanya motor menempel dengan gir satu. Motor hanya merasa happy kalau engine diajak bekerja mulai di 8000 rpm ke atas. Sebagai bahan perbandingan, pada putaran 11000 rpm tenaga mesin 800cc mulai garang mendorong bersamaan bertambahnya revving ke putaran tinggi. Sebaliknya mesin Yamaha YZF-R25 250cc sudah mencapai puncak nya. Misalkan diajak jalan berbarengan di dalam kota dengan Honda CBR250R, meskipun mesin 250cc lebih kecil tapi torsi efektif mulai putaran bawah dan tengah kisaran 2500-7500 rpm akan mampu lebih gesit dan duluan meluncur didepan.
Jajaran lampu biru di dasboard berkedip memberitahu sudah saatnya untuk pindah gir transmisi ke atas (upshift) di 18500 rpm. Ducati GP7 melesat cepat bersamaan dengan sistim anti-wheelie Magneti Marelli sibuk mencegah ban depan terangkat dari aspal.
Karakter motor balap high revving apa bila mulai masuk powerband biasanya muncul di putaran tinggi, ban depan cenderung wheelie. Torsi akan menendang semakin kuat berjalan dengan bertambahnya rpm ke atas. Wheelie terlalu berlebihan akan memberi efek negatif terhadap akselerasi. sesuai direncanakan perangkat sensor anti-wheelie bekerja menekan kondisi itu supaya motor mampu akselerasi lebih cepat.
Menurut Alan Cathcart traction control akan bekerja kalau motor dikendarai seperti seharusnya yaitu pada rithme cepat. Melihat kondisi saat itu di pagi hari, temperatur di track yang dingin maka tidak dimungkinkan membawa motor melesat seperti seharusnya. 
Faktor menakjubkan mengendarai Ducati GP7 ini adalah begitu halusnya power delivery pada saat membuka gaz akselerasi keluar dari corner. Tidak ada karakter agresif muncul pada phase engine brake. Ducati Corse engineer dengan pintar melakukan electronic mapping, menjadikan GP7 yang dig daya ini sangat bersahabat untuk dikendarai di sirkuit.
Handling Ducati GP7 sepertinya lebih baik terutama di dua chicane sirkuit Valencia dimana motor berganti posisi dari satu sisi ke sisi lain (flip-flop) dengan lebih bersemangat/gesit dari motor 990cc sebelumnya. Motor 800cc melesat pada line tikungan menyempit dengan bagus, untuk mencapai itu gaz perlu ditekan kuat. Tidak diragukan menurut Cathcart, motor GP7 memiliki kemudahan untuk dikendarai dari motor Ducati sebelumnya.
Awal terjadinya perubahan CC, Ducati sangat tidak setuju, karena hal itu membuat engine lama tidak terpakai, harus merancang lagi motor baru dengan biaya yang tidak bisa dibilang sedikit. Ducati adalah pabrikan kecil dengan resources terbatas. Jauh lebih bagus untuk tetap dengan apa yang selama ini sudah bekerja dengan baik menurut Fillipo Preziosi, General Director Ducati Corse. Terjadinya peralihan tersebut waktu itu diputuskan apa yang sudah dianggap baik dan akurat pada motor GP6 990cc selanjutnya di aplikasikan ke GP7 800cc.
Beberapa parts motor GP6 digunakan kembali, seperti bagian front end yaitu fork, brake calipers, velq. Juga pada swing arm, rear shock, lingkage, rem belakang dan kopling (clutch system). Menurut Preziosi kopling dan gearbox GP6 telah bekerja dengan tepat jadi tidak ada alasan untuk diganti. Meskipun engine 800cc memproduksi power dan torsi lebih kecil dari 990cc, bukan berarti dapat mengganti dengan gearbox juga lebih kecil dan ringan. Karena realita nya power yang digunakan dibatasi oleh dinamika yang diciptakan kendaraan (vehicle dynamics). Seperti power yang dibolehkan dinamika kendaraan pada saat akselerasi keluar corner menggunakan gir transmisi 3. Dengan itu tetap perlu gearbox dengan struktur kuat.
Kemudian menyangkut konfigurasi engine dipilih L-90 derajat adalah paling tepat. Tidak saja pada performa tapi juga layout motor secara keseluruhan. Masa motor terkonsentrasi, masa engine bergerak  resiprokal (engine reciprocating mass) yang juga balance dan penyaluran berat (weight distribution) di motor selama ini seperti di inginkan Ducati. Konfigurasi 90 derajat secara mekanikal tidak menimbulkan vibrasi dari efek primary force. Dengan itu tidak perlu menggunakan banyak counter balance shaft. Konsumsi bensin sesuai direncanakan maka engine menjadi sangat efisien menurut Preziosi.
Motor tetap dengan firing order lama yaitu screamer, dengan pertimbangan meraih power lebih besar di putaran atas. Alasan lainnya supaya perbedaan ini memberi peluang lebih untuk meng-ungguli para rival dengan mesin big-bang. Ngak heran mesin Ducati GP7 mampu teriak sampai 19000 rpm.

A Casey Ducati  slides sideway

Casey Stoner sideways

Yamaha YZR M1 memiliki perbedaan riding position, ruang yang kecil dan lebih tinggi dibandingkan Ducati GP7 dimana begitu lega. Menurut Jeremy Burges hal tersebut untuk kompensasi low center of gravity motor yang kurang efektif memberikan beban ke depan pada saat rider mengerem. Grip ban depan berkurang kadang mengakibatkan mengunci (locking) pada saat hard braking. Menghilangkan gejala itu engineer tim mencari cara dengan membuat riding position menjadi lebih tinggi.
Engine 800cc inline 4 silinder DOHC 16 klep menurut Cathcart fleksibel. Mendorong kuat mulai dari 9000 rpm dan membangun power dengan cepat. Power delivery linear dan mudah diprediksi tapi Yamaha 800cc memiliki kecenderungan untuk wheelie lebih besar dari pada motor 990cc sebelumnya. Selain cenderung ban depan terangkat dari aspal pada saat akselerasi mulai dengan gir transmisi 1,2 dan 3, motor akan tetap wheelie yang panjang di gir 4, walaupun sudah tidak terlalu kuat. Secara terkontrol ban depan terangkat 6 inchi dari aspal.

A Yamaha M1 2007

Yamaha M1 800cc power delivery yang linear, powerband dari 9000 rpm menendang kuat sampai putaran atas.  Silencer merk Termignoni meredam suara keras mesin big-bang, tapi gak senyaring screamer nya Ducati.

Indikator lampu di tachometer akan menyala semua pada putaran 18300 rpm dan rev limiter bekerja di 19000 rpm. Tapi sepertinya tidak begitu penting karena Rossi dan C Edwards biasa memindah gir transmisi ke atas (upshift) berdasarkan feeling dan pendengaran dari suara engine.
Meskipun Yamaha YZR-M1 punya kecenderungan wheelie, secara keseluruhan cukup bersahabat terutama power delivery yang halus tapi menendang ketika motor akselerasi keluar corner. Dengan engine 800cc rider dimungkinkan menekan gaz lebih kuat pada saat motor masih dalam posisi miring, akselerasi dimana bagian pinggir (edge) ban kontak dengan aspal untuk memanfaatkan momentum. Torsi 800cc tidak mengkuatirkan membuat ban spin walaupun posisi motor sedang miring. Berbeda dengan torsi engine 990cc bisa brutal ketika masuk powerband nya.
Motor Yamaha 800cc untuk handling pun luarbiasa melewati tikungan. Manuver begitu gesit tapi kokoh dan lengket pada line yang dipilih oleh rider. Juga stabil pada saat melakukan pengereman dari kecepatan tinggi. Engine braking tidak agresif, efek dari hasil gabungan kerja mekanikal slipper clutch dan elektronik variable-idle system.
Sama seperti Ducati, Yamaha mempertahankan apa yang sudah baik dan tepat pada motor 990cc sebelumnya, kemudian di aplikasikan ke motor 800cc. Di 2006 Rossi dengan motor 990cc sebelumnya mengalami masalah chatter saat di pertengahan tikungan (mid-corner). Problem itu di atasi dengan design baru frame Deltabox yang berbeda pada level kekakuan (rigidity). Frame tersebut dilanjutkan digunakan ke motor M1 800cc karena memang sudah terbukti tepat kerja. Gejala chatter adalah getaran/vibrasi sangat cepat muncul pada front end atau swing arm.
Engine 800cc memiliki dimensi lebih kecil dan ringan sekitar 3.5 kg. Tapi bore dan stroke ratio oversquare dimana hanya berkurang sedikit dibandingkan dengan engine 990cc yang ultra pendek strokenya. Bore silinder dilapisi Nikasil untuk daya tahan terhadap gesekan dengan ring piston pada putaran ekstrim. Piston terbuat dari aluminium forged menggunakan 2 ring, yaitu satu ring kompresi dan satu ring oli. Connecting rod terbuat dari material titanium yang ringan dan lebih kuat. Titanium dapat lebih ringan 50 gram dari besi baja dengan harga 8 kali lebih mahal. Pada zona putaran ekstrim dimungkinkan connecting rod memanjang atau streching pada saat piston berhenti di Titik Mati Atas, untuk kemudian berbalik turun. sisi negatifnya menyebabkan piston menabrak klep kalau con-rod memakai material besi baja biasa. Con-rod dari bahan titanium mencegah terjadinya kondisi negatif seperti itu. Engine crankcase dibuat dengan cara membentuk solid billet aluminium yang tentunya lebih kuat dari proses casting.

A Yamaha_YZR-M1_In-line_4-cylinder_engine_2009_Tokyo_Motor_Show

Mesin YZR-M1 800cc lebih ringan 3.5 kg dari mesin 990cc tapi bore x stroke masih kalah oversquare dengan kakaknya itu. Pipa header dirancang sependek mungkin menyambung ke collector pipe dengan konfigurasi 4-1, mengejar faktor efisiensi tertinggi untuk menciptakan power output maksimum pada putaran ekstrim.

Yamaha tetap menggunakan big-bang firing order seperti pada engine 990cc nya yaitu pulse pengapian (firing pulses) kedua silinder meledak secara berdekatan pada rentang 60 derajat rotasi crankshaft kemudian dua silinder lainnya meledak lagi setelah 300 derajat putaran crankshaft. Jadi keseluruhan ada 600 derajat rotasi crankshaft yang kosong tanpa ledakan piston. Dengan firing order twin pulse seperti itu membantu penyaluran traksi yang tidak agresif ke aspal dan umur ban jadi lebih awet. Karena ban belakang tidak secara terus-menerus menerima tekanan atau dibebani oleh power output besar. Dan motor Rossi masih memakai silencer, karena suara keras dari knalpot membuyarkan konsentrasi katanya. Termignoni menjadi satu-satunya silencer yang masih digunakan saat itu.
Mengherankannya Yamaha masih tetap menggunakan per klep, belum dengan compressed air-pneumatic valve untuk menutup klep. Alasannya menurut bos tim Yamaha Masao Furosawa, karena pertimbangan kapasitas bbm 21 liter dengan itu engine tidak digeber revving sampai melewati 18000 rpm. Pada rentang putaran itu per klep masih sanggup bekerja dengan baik. Sistim pneumatic valve menutup klep intake dan exhaust memakai tekanan udara tinggi sekitar 2900 psi disimpan di dalam tabung (canister)
Tapi kemudian dengan melihat kenyataan Yamaha M1 di kasih asap oleh Ducati di lintasan lurus sirkuit Shanghai. Ducati topspeed 336,9 km/jam (229,4 miles) dan Rossi Yamaha M1 325,8 km/jam (202,5 miles) maka secepatnya tim Yamaha mengembangkan sistem valvetrain memakai pneumatic valve. Topspeed motogp 800cc tercepat di capai oleh Dani Pedrosa dengan RC212V di sirkuit Losail yaitu 349 km/jam!
Kedua motor Ducati GP7 dan Yamaha YZR-M1 memakai ECU yang sama yaitu Magneti Marelli tipe Marvel 4, juga sistim throttle ride-by-wire. ECU mengatur engine mapping untuk setiap tikungan dan gir transmisi yang digunakan berdasarkan sinyal posisi dari GPS. ECU di program untuk kalkulasi fueling yaitu air to fuel ratio (AFR) pada setiap tikungan. ECU akan membuat “Lean” (kering) AFR ketika motor melewati tikungan dan kemudian membuat “Rich” (basah) AFR pada saat akselerasi dan melesat di lintasan lurus. Dengan AFR yang rich akan menambah power output dan torsi dibutuhkan untuk mendorong motor akselerasi cepat. AFR lean memberi efek power dan torsi menurun dan memang tidak begitu penting pada saat motor melewati tikungan. Seting seperti itu konsumsi bensin mampu diatur menjadi lebih irit.
Tim Yamaha menunjukkan kepada Alan Cathcart perbedaan Rossi mengendarai 990cc dan 800cc. Titik pengereman (braking marker) Rossi jadi 30 meter lebih dalam (brake late) mendekat ke pintu tikungan dan 15 meter membuka gaz lebih awal dan 10 % lebih banyak ketika akselerasi keluar corner, dibandingkan dengan memakai motor 990cc yang lebih powerful.

A 2007 RC212V

Honda RC212V 800cc screamer

Honda RC212V 800cc Nicky Hayden membuka-tutup throttle juga dengan ride -by-wire. ECU mapping dapat diatur melalui tombol dan switch. Di stang model clip-on sisi kiri ada tiga posisi switch untuk mengatur level traction control dan anti-wheelie, soft/medium/strong. Dan juga tombol scrolling pada panel digital dasboard, tombol speed limiter, pit lane dan pengaturan tuas rem depan. Di stang sebelah kanan ada 3 tombol digunakan untuk mengatur engine brake pada saat deselerasi memasuki tikungan. Pemindahan tingkat engine brake via pengaturan variable-idle-speed berdasarkan rasio gir transmisi dan parameter lainnya.  wah rumit bener nih.
Level intensitas engine brake sangat penting karena mempengaruhi handling motor saat akan memasuki corner. Engine brake yang soft tentu akan membuat si pembalap lebih mudah manuver dan mengarahkan motornya di line menuju pintu tikungan.
Suara engine 800cc dari exhaust sangat berisik dan keras dibandingkan mesin V5 990cc sebelumnya. Seperti di motor lainnya, lampu biru di dasboard berkedip pada putaran 18600 rpm. Kecepatan engine di set lebih rendah sejak ditetapkan penggunaan bensin sebanyak 21 liter dengan maksud konsumsi bbm lebih irit. Sebelum sampai rev-limiter bekerja, engine tetap membangun power dengan kuat dan ban depan terangkat dari aspal sirkuit lebih lama.
Gearbox RC212V bekerja tanpa cacat pindah gir transmisi naik maupun turun. Perpindahan gir transmisi tidak perlu menekan tuas kopling (clutch lever). Menurut Alan Cathcart walaupun hard braking dan turun (downshift) tiga gir transmisi secara langsung saat deselerasi akan memasuki corner, motor tetap stabil dan kokoh mengikuti line, tidak bergerak liar kiri-kanan.  Motor benar gesit (nimble) walaupun ada muncul goyah (nervous) saat melesat ditanjakan dan turun menuju tikungan terakhir sirkuit.
Motor 800cc mampu revving spektakuler 19000 rpm, seperti era mobil F1 dengan engine V10 silinder 3000cc yang berputar sampai 20000 rpm. Berat bagian engine internal yang berputar resiprokal (reciprocating mass) lebih enteng memungkinkan engine 800cc mencapai putaran ekstrim, tapi menyalurkan torsi lebih bersahabat dibandingkan 1000cc sekarang. Suara screamer teriak melengking dengan pitch tinggi, tapi faktor fun nya mungkin kurang mengena untuk pembalap motogp. Tendangan torsi badak dan akselerasi menakjubkan engine 1000cc tidak ada duanya tentu lebih di favoritkan. Untuk urusan akselerasi di lintasan lurus mobil F1 terkenceng pun harus menyerah dengan motogp 1000cc.
Power puncak Ducati GP7 sekitar 220 hp (di ban belakang) pada 17500 rpm. Honda RC212V juga mirip atau sama dengan Ducati GP7. Mungkin big-bang engine Yamaha M1 sedikit dibawah Ducati GP7. Walaupun sebenarnya tim pabrikan biasanya menutupi power real motornya. Demikian Bro sekalian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

3 thoughts on “Motogp mesin 800cc teriak sampai 19000 rpm!

    abaydmz said:
    Januari 15, 2016 pukul 3:36 pm

    sensasi 19rb rpm mesin 800cc, menyeramkan kalau saja bisa merasakan om.

    Suka

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s