Motor balap 250 cc Honda NSF250R Moto3 yang bisa di order

Posted on Updated on

Honda NSF250R leopard-racing-danny-kent

Danny Kent Leopard Racing

Setelah era motor Grand Prix 125cc 2-tak dihapuskan pada akhir tahun 2011, Dorna sebagai prinsipal memutuskan mengganti dengan motor 4-tak (4 stroke) engine displacement 250cc. Alasan mengganti motor 2-tak karena motor tersebut sudah sulit untuk dikembangkan dan juga dari faktor emisi kurang ramah lingkungan.
Pabrikan Honda sudah mempersiapkan motor pengganti yaitu NSF250R 250cc. Dikembangkan dari motor RS 125R Grand Prix 2-tak 125cc sebagai basis/benchmark nya.
Peraturan membatasi bore size piston motor 81mm dengan 4 klep per silinder. Sistim Desmodromic atau Pneumatic valve tidak dibolehkan dan revving limit tidak lebih dari 14000 rpm.
Dengan menggunakan motor RS125R sebagai starting point dalam pengembangan moto3 250cc, engineer menemui tantangan untuk membuat moto3 dimana level performa dan karakternya harus sama dengan motor RS 125R 2-tak, yaitu dari segi engine power output, dimensi yang ringkas (compact), bobot ringan keseluruhan, manuver dan handling motor. Dibutuhkan faktor geometry secara tepat pada chassis, kemampuan kerja suspensi pada tingkatan top level dan distribusi berat (mass sentralization) yang presisi supaya motor mampu melesat cepat dan stabil masuk dan keluar melewati corner.
Frame NSF250R yang sangat identik dengan Honda RS125R juga pada sistim rem dan suspensi nya. Begitu pun body/fairings yang merupakan replika RS125R dengan memiliki drag coefficient atau nilai hambatan body motor membelah angin pada level yang sama.
Untuk menempatkan engine 249cc Twin Cam-DOHC dimana memiliki dimensi lebih besar ke chassis RS125R yang sempit, engineer menaikkan sudut engine 15 derajat ke belakang dan cylinder head diputar 180 derajat. Posisi ini menjadikan bagian sisi intake ada didepan dan exhaust di belakang seperti halnya engine motocross Yamaha YZ450F. Muffler ditempatkan dibawah engine dengan maksud berat komponen/part dapat terkonsentrasi sedekatnya pada center of gravity motor. 
Honda memilih bore piston 78.0 mm dan stroke 52.2 mm. Memakai ukuran piston dengan skirt pendek 31.5mm dan hanya terdapat dua ring yaitu ring kompresi dan ring oli. Dengan design seperti itu piston memiliki beban gesekan atau coeffisient of friction lebih kecil. Maka itu engine mampu di revving sampai putaran tinggi dengan cepat dan nyaman. Piston mempunyai dua ring tidak cocok di aplikasi pada engine motor pemakaian jalan raya, mengingat konsumsi oli jadi boros.
Forged crankshaft dan forged connecting-rod juga digunakan karena pertimbangan kekuatan lebih superior dari baja biasa. Single injector dipasang pada throttle body dengan ukuran sangat masif 50mm. Bandingkan dengan diameter throttle body Ninja ZX-10R yang lebih kecil yaitu 48mm. Posisi valve angle pada 21.5 derajat dengan ukuran intake valve 32.5mm, exhaust valve 26mm. Klep terbuat dari titanium yang lebih ringan dan tangguh tapi beberapa kali lipat lebih mahal. Engine direncanakan memiliki daya tahan dalam masa kerja pemakaian sampai tiga kali race. Beda dengan engine motor jalan raya dirancang untuk masa pakai sangat lama, asalkan terawat dengan baik dan ngak sering di paksa kerja keras.
Honda klaim power output engine motor NSF250R mencapai 48 HP di 13000 rpm dan torsi 27,9 Nm (20.6 lb-ft) di 10500 rpm, di ukur di ban belakang (at the back wheel). Power dan torsi sangat luar biasa untuk motor ukuran 249cc single silinder. Hanya sedikit lebih kecil dari moto3 KTM RC250R menyemburkan peak power sebesar 54 hp (at the back wheel) pada putaran 14000 rpm. Tapi tim biasanya tidak expose berapa power maksimum engine sebenarnya.
Volumetrik Efisiensi (VE) engine secara teori pada putaran 13000 rpm, power puncak 48 HP di ban belakang adalah 102.8%.
Dengan berat kering hanya 85 kg tanpa bahan bakar menjadikan weight-to-power ratio motor NSF250R ini istimewa sekali di lintasan balap, yaitu 1.77kg/HP.
Saat balapan moto3 di Sirkuit Austin Texas musim balap 2015, motor team Gressini melesat di lintasan lurus mencapai topspeed 232km/jam, fantastis!. Honda membandrol NSF250F di tahun 2011 seharga USD 35.000,-.

NSF250R

Radiator dengan ukuran sangat masif bertugas menahan temperatur engine pada level aman selama balapan

NSF250R engineHonda NSF250R engine power output 48 Hp at the back wheel. Direncanakan tahan untuk masa pakai 3 kali balapan. Airbox tetap digunakan untuk mencapai Volumetrik Efisiensi tertinggi.

NSF250R pistonPiston skirt yang pendek 31.5mm, dengan satu ring kompresi dan satu ring oli. Rasio kompresi statik lebih dari 13.5:1  (Cycle World)

Honda NSF250R juga bisa di order dalam kondisi ready to race dari rumah tuning Ten Kate Racing di Belanda. Ten Kate racing sudah terkenal berkiprah pada balapan World Supersport dan WSBK yang mana telah mengantongi banyak titel juara dunia terutama kelas supersport dengan Honda CBR600RR.
Pada level full race engine di tuning oleh Ten Kate Racing mampu menghasilkan power maksimum 55 hp dan torsi 32 Nm (at the wheel). Kemudian sesuai spek sistim elektronik memakai HRC full-transistor, exhaust merk Arrow, data logger AIM MXL, fork Ohlins etc.

NSF250 Ten kate Racing 1

Ten Kate Racing Honda NSF250R Ohlins fork, petal disc brake

NSF250 Ten Kate Racing Brake Caliper

Ten Kate Racing NSF250R Nissin radial single caliper

NSF250 Dash Ten Kate Racing

Ten Kate Racing NSF250R Dashboard & cockpit

Mungkin bisa jadi referensi para hobbyist motor untuk tujuan menaikan performa engine 249cc single silinder seperti Honda CBR250R.

– Memperbesar power output dengan cara naikan putaran engine misalkan di set muncul pada 11000-12000 rpm memakai profil camshaft lebih agresif yaitu angka valve lift, durasi maupun overlap lebih besar.

– Rasio kompresi statik piston dinaikan lagi sampai 13.5 : 1 dengan mengganti forged piston merk aftermarket seperti Wiseco, Arias, Ross, tapi minimum bensin harus pertamak plus RON 95.

– Penyempurnaan dengan pengerjaan head porting pada bagian intake dan exhaust port seperti cross sectional area, bowl area radius di atas valve seats, pengerjaan multi angle valve. Mengganti paking head (head gasket) dengan aftermarket untuk tambahan daya tahan.

– Bila diperlukan untuk mendongkrak lagi HP pada putaran tinggi, mengganti klep intake/exhaust dan throttle body dengan diameter lebih besar.

– Balance ulang crankshaft untuk meredam vibrasi pada rpm tinggi.

– Memakai full system exhaust dimana lebih free flow dan secara bersamaan menekan back pressure pada level serendah mungkin. Rancangan tanpa catalytic converter, size pipa header utama lebih besar dan pendek dari standard nya.

– Engine management di re-map, fine tuning mencari air to fuel ratio (AFR) yang paling efisien di rpm maksimum menggunakan piggyback seperti merk Bazzaz atau Dynojet Power Commander V atau stand-alone ECU dan seterusnya.

– Memakai radiator dengan volume dan kisi-kisi lebih besar supaya panas tetap terjaga pada level aman.

– Mengganti per kopling dengan ukuran tensil lebih kuat mengingat torsi yang semakin besar untuk menghindari slip.

Semua modifikasi dan engine tuning itu akan menciptakan daya kuda semakin digdaya lagi di rpm puncak. Hanya perlu diketahui semakin tinggi power dan torsi maksimum bergeser ke rpm atas semakin lemah pula dorongan torsi pada putaran bawah dan tengah. Engine tidak lagi ada hentakan atau tendangan torsi untuk akselerasi cepat mulai dari rpm rendah yang mana motor tidak akan nyaman dikendarai di dalam kota. Demikian wassalam dan salam sejahtera.
Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s